ВСН 25-86, часть 8

• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4
• часть 5
• часть 6
• часть 7
• часть 8
• часть 9
• часть 10
• часть 11
• часть 12
• часть 13

Длину дополнительных полос рекомендуется назначать в соответствии с табл. 6.14.

Таблица 6.14

6.6.7. Расположение неохраняемых железнодорожных переездов должно обеспечивать видимость приближающегося поезда водителями автомобилей, находящихся на расчетном расстоянии видимости в соответствии со СНиП 2.05.02-85.

6.6.8. Проезжая часть переезда (ширина настила) должна быть шире проезжей части автомобильной дороги на 0,5 м в каждую сторону. Ширину проезжей части автомобильных дорог IV—V категорий на железнодорожных переездах принимают не менее 7,0 м на расстоянии 20 м в обе стороны от переезда.

6.6.9. Подходы автомобильных дорог IV и V категорий к переезду, расположенному в конце спусков на протяжении 50 м, следует проектировать с продольным уклоном не более 30 %_о .

Глава 7

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ

7.1. Общие положения

7.1.1. Целесообразность устройства того или иного типа пересечения в разных уровнях определяется на основе сравнения приведенных затрат, степени безопасности и удобства движения, пропускной способности по вариантам. Количество сравниваемых вариантов зависит от размеров движения и сложности рельефа местности.

Для сравнения рекомендуется принимать следующие типы развязок:

при пересечении дорог I категории между собой: полный “клеверный лист”, развязки кольцевого и левоповоротного типов;

при пересечении дорог I категории с дорогами II категории: полный “клеверный лист” развязки кольцевого типа, развязки с 1¾ 3 прямыми или полупрямыми левоповоротными съездами;

при пересечении дорог I категории с дорогами III, IV категорий и дорог II, III категорий между собой: развязка типа “ромб”, неполный и полный “клеверный лист”, развязки кольцевого типа. В случае устройства развязок неполного типа на дороге с большей интенсивностью движения не должно быть конфликтных точек пересечений траекторий движения.

При выборе вариантов необходимо учитывать, что пересечения полный “ клеверный лист” целесообразно проектировать до определенных соотношений интенсивностей левоповоротного движения. На этапе предварительных расчетов следует пользоваться диаграммой (рис. 7.1), где показаны области применимости различных типов левоповоротных съездов.

Рис. 7.1. Диаграмма применимости различных типов левоповоротных съездов:

1 — левоповоротный съезд пересечения “клеверный лист”; 2 — полупрямой левоповоротный съезд; N _№1 , N _№2  — интенсивности движения по съездам № 1 и № 2

При ограниченных площадях земли (например, в зонах плотной пригородной застройки) на основе технико-экономических расчетов допускается устройство развязок обжатого типа. Обжатые съезды размещают вдоль направлений с большой интенсивностью движения, что позволяет отнести более короткий участок переплетения левоповоротных потоков на второстепенное направление.

На пересечениях дорог I , II категорий с дорогами V категории систему съездов не устраивают. В этом случае поворачивающие потоки с дороги низкой категории выводятся на ближайшую дорогу более высокой категории, пересекающуюся с данной дорогой I или II категории.

7.1.2. Проектирование развязок неполного типа необходимо выполнять с учетом последующей их реконструкции при возрастании интенсивности движения. Поэтому в проектах следует предусматривать свободные площади земли для размещения дополнительных съездов. При назначении размеров путепроводов учитывают возможность размещения в дальнейшем дополнительных полос движения.

Пересечения в разных уровнях по возможности располагают на прямолинейных горизонтальных участках дорог, а в исключительных случаях — на кривых в плане не менее указанных радиусов:

7.1.3. Продольный уклон дорог на пересечениях в разных уровнях не должен превышать 20 %_о . На развязках неполного типа и полный “клеверный лист” допускаются большие уклоны (до 30—40 %_о ) при условии устройства между основной проезжей частью и переходно-скоростными полосами боковой разделительной полосы шириной 3—3,5 м, надежно отделяющей транзитные быстро движущиеся потоки автомобилей от второстепенных, скорости движения которых значительно ниже.

7.1.4. Расстояние между развязками в разных уровнях существенно влияет на безопасность и удобство движения. Его назначают в зависимости от категории дороги согласно СНиП 2.05.02-85.

7.1.5. В целях лучшей ориентации водителя в направлении движения при выезде с дороги совмещают выходные участки лево- и правоповоротного съездов. При этом достигается единообразие планировки выезда с основных полос движения вдоль всей дороги. На пересечениях полный “клеверный лист” это требование выполнимо при устройстве на всем протяжении развязки боковой разделительной полосы (см. п. 7.3.3).

7.1.6. Планировка съездов на участках примыкания к основной проезжей части может иметь три решения. На развязках съезды без переходно-скоростных полос (рис. 7.2, а ) допускаются лишь на дорогах IV—V категорий. Съезды с переходно-скоростными полосами (рис. 7.2, б ), а также съезды, имеющие своим продолжением самостоятельную дополнительную полосу дороги (рис. 7.2, в ), устраивают на дорогах более высоких категорий в зависимости от соотношения интенсивности движения на основных полосах и съездах.

Рис. 7.2. Варианты планировки выходных участков съездов, примыкающих к основной проезжей части

7.1.7. Выезды с дороги и въезды на нее рекомендуется располагать справа по движению, так как при расположении слева слияние и разделение потоков значительно опаснее. Поэтому левостороннее расположение съездов рекомендуется допускать при высокой интенсивности движения поворачивающих потоков, требующей устройства дополнительной полосы на основной проезжей части по схеме на рис. 7.2, в на всем протяжении до следующей развязки.

7.1.8. В зоне пересечений в разных уровнях не должны изменяться условия движения по дороге с наибольшей интенсивностью. На другой уровень следует переводить движение по второстепенной дороге.

7.1.9. Минимальное расстояние видимости элементов пересечения при движении по дороге назначают в зависимости от расчетной скорости:

7.1.10. При свободных условиях трассирования съездов в плане следует по возможности избегать прямых вставок, а на левоповоротных съездах — и обратных кривых. Смежные кривые постоянного радиуса сопрягают посредством переходных кривых или проектируют съезды из сплошных клотоидных кривых.

7.2. Требования к элементам пересечений в разных уровнях

7.2.1. В целях снижения потерь времени автомобилями и уменьшения площади земли, необходимой для размещения сооружений, расчет транспортных развязок ведут на скорости меньшие, чем расчетные для пересекающихся дорог.

Круговые участки петель левоповоротных съездов пересечений типа “клеверный лист” целесообразно рассчитывать на скорости не выше 40—50 км/ч, которые в наибольшей степени соответствуют режимам движения автомобилей в зоне пересечения этого типа. Правоповоротные, а также прямые или полупрямые левоповоротные съезды рассчитывают на скорости 60—90 км/ч, но не ниже 40—50 км/ч, кольцевые — 50—70 км/ч.

7.2.2. При расчете радиусов закруглений петель левоповоротных съездов пересечений типа “клеверный лист” исходят из значений коэффициента поперечной силы 0,16 для съездов, расположенных на подъеме, и 0,12 на спуске. В стесненных условиях значения коэффициентов поперечной силы могут быть повышены соответственно до 0,23 и 0,18.

Радиусы круговых кривых на правоповоротных, кольцевых и полупрямых левоповоротных съездах рассчитывают на коэффициент поперечной силы, равный 0,15.

7.2.3. Значения поперечного уклона виражей на съездах в районах с редкими случаями образования гололеда принимают равными:

для петель левоповоротных съездов пересечений “клеверный лист” 60 %_о ;

для правоповоротных съездов, рассчитанных на скорости 60—90 км/ч, 30 %_о , на скорости 40-50 км/ч — 60 %_о ;

для прямых, полупрямых и кольцевых левоповоротных съездов 30 %_о ;

для других видов съездов, рассчитанных на скорости 40—50 км/ч, 60 %_о .

Поперечный уклон на обочинах съездов, укрепленных каменными материалами, принимают 50¾ 60 %_о , при асфальтобетонных обочинах 30—40 %_о .

7.2.4. Ширина проезжей части на однополосных съездах транспортных развязок составляет:

для петель левоповоротных съездов развязок типа “клеверный лист” 5,5 м;

для правоповоротных съездов, рассчитанных на скорости 60—90 км/ч, 5 м, на скорости 40—50 км/ч — 4,5 м;

для прямых и полупрямых левоповоротных съездов с радиусом более 100 м — 5,0 м.

При устройстве съездов с несколькими полосами движения ширину проезжей части назначают исходя из рекомендаций по определению ширины полос движения на закруглениях автомобильных дорог.

7.2.5. Для более уверенного управления автомобилем и лучшего зрительного восприятия водителем кромок полосы движения на проезжей части съездов целесообразно устраивать краевые полосы, отличающиеся по цвету от основного покрытия, шириной 0,5 м для скоростей 40¾ 50 км/ч и 0,75 м для более высоких скоростей движения.

7.3. Особенности планировки пересечений типа “клеверный лист”

7.3.1. При примерно равных интенсивностях в разных направлениях и преимущественно транзитном характере движения основным типом транспортной развязки для дорог II и III категорий является пересечение “клеверный лист”.

При большом количестве левоповоротного движения пропускная способность участков, расположенных между левоповоротными съездами, может оказаться недостаточной и потребуется переход к пересечениям с полупрямыми (см. рис. 7.1) или прямыми левоповоротными съездами.

7.3.2. Схема пересечения “клеверный лист” зависит от интенсивности движения по съездам, так как могут применяться различные планировочные решения, обеспечивающие необходимую пропускную способность и безопасность движения.

7.3.3. Наиболее благоприятные условия создаются в случае устройства боковой разделительной полосы (взамен разметки покрытия), надежно отделяющей переходно-скоростные полосы от основной проезжей части (рис. 7.3, а ). При этом на развязке “клеверный лист” соседние полосы разгона и торможения, расположенные на примыканиях лево- и правоповоротных съездов, сливаются в одну непрерывную полосу, носящую название распределительной.

7.3.4. Конструкцию боковой разделительной полосы принимают в зависимости от интенсивности поворачивающих потоков автомобилей на съездах № 1, 2 и 3. в первом случае (см. рис. 7.3, б ) правоповоротный поток со съезда № 3 непосредственно вливается в поток автомобилей, вышедших с левоповоротного съезда № 1, во втором (рис. 7.3, б ) эти потоки разделены и автомобили, вышедшие со съезда № 3, имеют возможность использовать полосу разгона, что существенно повышает пропускную способность развязки.

Рис. 7.3. Конструкция боковой разделительной полосы на развязке “клеверный лист”:

а — без отделения левоповоротного потока (съезд № 1) от правоповоротного (съезд № 3); б — с отделением потока на съезде № 1 от потока на съезде № 3.

1 ¾ боковая разделительная полоса; 2 ¾ разделительная полоса

Область применимости разделительных полос, имеющих конструкцию по схеме рис. 7.3, б , определяется в зависимости от интенсивности движения поворачивающих потоков автомобилей по диаграмме на рис. 7.4.

Рис. 7.4. Области применимости различных видов планировки боковой разделительной полосы:

1 — по схеме на рис. 7.3, а ; 2 — по схеме на рис. 7.3, б ; N _№1 , N _№2  — интенсивности движения по съездам № 1 и № 3

7.3.5. Начальная скорость при расчете длины участка Р (см. рис. 7.3, б ), являющегося полосой разгона¹ для автомобилей, выходящих со съезда № 1, принимается равной скорости движения автомобилей, входящих на съезд № 2.

¹ Длина участка Р откладывается от начала съезда № 2.

7.3.6. Съезды развязок “клеверный лист” полного и неполного типов следует проектировать однополосными, располагая каждый из них на самостоятельном земляном полотне.

7.3.7. Левоповоротные съезды рекомендуется описывать по тормозной переходной кривой, принимая степень замедления для съездов, расположенных на спуске, не более 1,2 м/с² на подъеме или горизонтальном участке 1,5—1,8 м/с² .

7.3.8. При проектировании правоповоротных съездов, рассчитываемых на постоянную скорость движения, переходные кривые разбивают по клотоиде. На входном участке съезда длины клотоиды назначают исходя из значения нарастания центробежного ускорения не более 0,6 м/с³ , на выходных участках не более 0,8 м/с³ .

7.3.9. Расстояние видимости начала переходно-скоростных полос должно быть не менее 250—300 м. При меньшем расстоянии запоздалое решение водителя автомобиля о необходимости поворота может привести к столкновению или опрокидыванию.

Расчетные параметры треугольника видимости главной дороги при выходе со съезда представлены на рис. 7.5. Для создания наиболее безопасных и удобных условий движения целесообразно увеличивать видимость участка съезда до 80— 90 м (вместо 60—65 м). При этом протяженность обозреваемого участка главной дороги увеличивается до 180¾ 200 м (вместо 100—110 м).

Рис. 7.5. Параметры треугольника видимости на выходных участках съездов транспортных развязок

7.3.10. На развязках обжатого типа левоповоротное движение осуществляется по петлеобразному съезду. Обжатый левоповоротный съезд представляет собой сочетание прямой вставки, сопрягающейся с двумя кривыми радиусами R и r , и углами поворота 90 и 180° (рис. 7.6).

Рис. 7.6. Схема планировки развязки обжатый “клеверный лист”

7.3.11. Удобство и безопасность движения на пересечении обжатого типа, занимаемая площадь, планировка съездов и всей развязки в наибольшей степени зависят от параметров криволинейного участка съезда с радиусом r и углом поворота 180°. Наименьшие значения радиусов, при которых еще сохраняются достаточно комфортабельные условия движения, зависит от начальной скорости:

7.3.12. Ширина проезжей части в пределах кривой исходя из обеспечения безопасного проезда автопоездов должна быть не менее 7 м.

7.3.13. Движение по участку съезда радиусом r носит замедленный характер. Отрицательное ускорение, зависящее от начальной скорости движения, составляет 1 м/с² при скорости 30 км/ч и 2 м/с² при скорости 50 км/ч. Соотношение между скоростями движения в начале и конце разворота, а также средние скорости, которые следует использовать для технико-экономических расчетов при вариантном проектировании развязок, имеют значения:

7.3.14. Поскольку движение по обжатому съезду осуществляется со скоростями, существенно меньшими расчетных для пересекающихся дорог, обязательным для развязок обжатого типа является устройство переходно-скоростных полос или выделение специальных полос для слияния и разделения левоповоротных потоков. Значения скоростей движения для расчета длин переходно-скоростных полос принимают на основании п. 7.3.13 с учетом радиусов разворота (см. п. 7.3.11).

7.3.15. Учитывая, что при широком диапазоне изменения начальных скоростей в конце разворота скорости меняются незначительно, при заданной ширине полосы отвода целесообразно увеличивать радиус r ₁ съезда при выезде с основной проезжей части за счет уменьшения радиуса r ₂ левоповоротного съезда перед выездом на основную проезжую часть (см. рис. 7.6).

7.3.16. При планировке левоповоротного съезда с переходными кривыми нарастание центробежного ускорения можно принимать 1,25 м/ с² .

7.4. Переходно-скоростные полосы

7.4.1. Переходно-скоростные полосы используются автомобилями, съезжающими на дорогу или выезжающими на нее. Полосы торможения дают возможность без помех для основного потока снизить скорость движения перед выездом с дороги, полосы разгона — повысить скорость и, не останавливаясь в процессе движения по участку маневрирования (рис. 7.7) выбрать в основном потоке приемлемый интервал для въезда на дорогу.

Рис. 7.7. Элементы полос торможения ( а ) и разгона (б ):

1 — уступ шириной 0,5 м; 2 , 6 — участок смены полосы движения ( отгон ширины полосы); 3 — участок снижения скорости; 4 —участок ускорения, 5 ¾ участок маневрирования

7.4.2. Переходно-скоростные полосы должны устраиваться:

а) на съездах пересечений в разных уровнях, примыкающих к дорогам I—III категорий, для которых они являются обязательным элементом;

б) на полностью канализированных пересечениях в одном уровне;

в) на частично канализированных пересечениях в одном уровне при интенсивности движения по главной дороге более 1000 авт./сут и более 100 авт./сут поворачивающих автомобилей;

г) на автобусных остановках, площадках отдыха и в других местах согласно СНиП 2.05.02-85.

7.4.3. На съездах с дороги применяют следующие типы тормозных переходно-скоростных полос:

а) клиновидные (рис. 7.8, а ) — на дорогах II и III категорий при суммарной интенсивности движения не более 100 авт/ч (1200 авт./сут), на необорудованных и частично канализированных пересечениях в одном уровне и также на автобусных остановках на дорогах II и III категорий;

б) параллельные (рис. 7.8, б ) — на канализированных пересечениях в одном уровне при интенсивности движения по главной дороге более 100 авт/ч (1200 авт./сут), на съездах транспортных развязок в разных уровнях, рассчитанных на скорости менее 60 км/ч, и на автобусных остановках на дорогах I категории;

в) параллельные с разделительной полосой (рис. 7.8, а) — на пересечениях в разных уровнях по схеме “клеверного листа”, а также на неполных развязках, имеющих зоны переплетения, и на развязках на дорогах I и II категорий при высокой (более 40 %) интенсивности поворачивающего движения;

г) непараллельные или криволинейные (рис. 7.8, г ) — на съездах пересечений в разных уровнях, рассчитанных на скорость движения 60 км/ч и более.

Рис. 7.8. Типы переходно-скоростных полос

7.4.4. На участках въезда на дорогу применяют следующие типы переходно-скоростных полос для разгона:

а) клинообразные — на дорогах III и IV категорий при интенсивности движения по главной дороге, менее 100 авт/ч (1200 авт./сут), на частично канализированных пересечениях в одном уровне и на автобусных остановках;

б) параллельные — на канализированных пересечениях в одном уровне, на автобусных остановках и на транспортных развязках всех типов;

в) параллельные с разделительной полосой — на транспортных развязках типа “клеверный лист”.

7.4.5. Ширину переходно-скоростных полос назначают равной ширине основных полос проезжей части, но не менее 3,5 м.

7.4.6. Длину переходно-скоростных полос определяют как сумму длин отдельных составляющих их участков (см. рис. 7.6).

Согласно СНиП 2.05.02-85, длина переходно-скоростных полос назначается исходя из категории дороги и значений продольных уклонов без учета интенсивности движения поворачивающих потоков автомобилей и расчетной скорости на съездах. Такой подход как бы осредняет возможные проектные решения пересечений в одном уровне или подъездов к объектам обслуживания, на разных типах которых значения радиусов съездов мало отличаются друг от друга (колеблются от 15 до 25—30 м), и интенсивности движения относительно невелики.

7.4.7. Для транспортных развязок, радиусы съездов которых рассчитываются на скорости от 30—40 до 60—80 км/ч и более и интенсивности движения на которых значительно выше, чем на пересечениях в одном уровне, проектирование переходно-скоростных полос требует индивидуальных решений с соответствующим технико-экономическим обоснованием. При этом исходят из следующих условий:

а) при проектировании полос торможения;

расчетную начальную скорость принимают равной максимальной разрешенной на данной дороге, конечную — соответствующей расчетной скорости движения на съезде; '

при радиусах съездов менее 100 м, требующих устройства входных тормозных кривых, конечную скорость принимают равной 50 км/ч, если радиус съезда рассчитан на скорость не выше 30—35 км/ч, и 70 км/ч, если он рассчитан на скорость 40—50 км/ч;

отрицательное ускорение для продольных уклонов от 0 до 40 %_о принимают не более 1,5 м/с² как допустимое для большинства водителей при движении по участку снижения скорости;

при расчете длины участка снижения скорости предусматривают зону маневрирования, располагающуюся перед участком замедления и отделяемую от основных полос прерывистой линией разметки. Наличие этой зоны увеличивает протяженность входа на полосу торможения и способствует более эффективному ее использованию, особенно при высоких интенсивностях движения. Длина зоны маневрирования для полосы торможения назначается по табл. 7.1;

Таблица 7.1

б) при проектировании полос разгона;

расчетные скорости, по которым определяется длина участка ускорения, принимают: начальную — равной расчетной скорости движения по выходной части съезда, конечную — равной максимальной разрешенной скорости на дороге;

ускорение движения для продольных уклонов до 10—15 %_о принимают¹ 0,6—1 м/с² . Для уклонов 20—40 %_о значения ускорений на спусках увеличиваются на 15—20 % и уменьшаются на 20¾ 25 % на подъемах;

¹ Меньшие значения принимают, когда расчетным является грузовой автомобиль, большие — легковой автомобиль.

длину участка маневрирования, при движении по которому водитель принимает решение о въезде на дорогу, назначают в зависимости от интенсивности движения по основной полосе проезжей части и типа въезжающего автомобиля:

7.4.8. Безопасность и режим движения автомобилей на пересечении в значительной степени зависят от условий видимости элементов переходно-скоростных полос.

При движении по дороге следует обеспечить достаточную видимость начала полосы торможения, для более рельефного выделения которого устраивается уступ в начале отгона ширины (см. рис. 7.6, а ).

За 40—50 м до выхода со съезда желательно обеспечить видимость всей полосы разгона, если это затруднительно, то не менее 1/ 3 ее длины.

При выезде со съезда должна быть обеспечена видимость конца полосы разгона. Поэтому полосу разгона не следует располагать на переломах продольного профиля, если ее длина превышает расстояние видимости поверхности в продольном профиле.

7.4.9. При завершении въезда из полосу торможения (в конце отгона ширины) необходимо обеспечить видимость начального участка съезда (хотя бы в пределах длины переходной кривой), чтобы водитель мог оценить кривизну съезда и правильно выбрать режим торможения.

Глава 8

ТРЕБОВАНИЯ К ПОПЕРЕЧНОМУ ПРОФИЛЮ

8.1. Определение числа полос движения

8.1.1. Детальные расчеты количества полос движения на дорогах на основе требований СНиП 2.05.02-85 выполняются с учетом рекомендаций, изложенных в “Руководстве по оценке пропускной способности автомобильных дорог” Минавтодора РСФСР.

8.1.2. На этапе первоначальных расчетов число полос движения допускается определять по формуле

п = 0,076 N e /zP ,

где 0,076 — коэффициент перехода от суточной интенсивности движения к часовой; N  — приведенная интенсивность движения, легк. авт./сут; e — коэффициент сезонной неравномерности изменения интенсивности движения; z  — оптимальный коэффициент загрузки дороги движением, Р — практическая пропускная способность полосы движения, легк. авт/ч.

При равномерном распределении интенсивности движения по направлениям получаемое число полос движения должно быть четным. В случаях, когда число полос оказывается нечетным, оно может быть оставлено таковым при условии явно выраженной неравномерности распределения интенсивности движения по направлениям в отдельные дни или сезоны года (70 % и более в одном направлении). При этом в дальнейших расчетах необходимо рассмотреть возможность организации реверсивного движения.

8.1.3. В проектах автомобильных магистралей следует предусматривать возможность стадийного увеличения числа полос проезжей части с учетом усложнения условий движения на трудных участках (затяжные подъемы, участки, проходящие через населенные пункты, мостовые переходы, эстакады), для которых принцип стадийного строительства может оказаться неэффективным.

В случаях, когда на первоначальном этапе, проезжая часть предусматривается двухполосной, параметры искусственных сооружений и земляного полотна необходимо рассчитывать на размещение перспективного числа полос движения. В проектах новых дорог перспективное расширение проезжей части автомобильных магистралей следует предусматривать за счет разделительной полосы. В целях обеспечения безопасности движения желательно, чтобы после увеличения числа полос ширина разделительной полосы стала не менее 10—12 м.

8.1.4. Важнейшим мероприятием, направленным на улучшение условий движения, устранение возможных заторов и повышение безопасности движения, является устройство дополнительных полос на подъемах (см. гл. 5), пересечениях автомобильных и железных дорог (см. гл. 6, 7); полос, предназначенных для совершения обгонов при большом количестве в транспортном потоке автобусов, автопоездов и тракторов (см. п. 13).

8.2. Полоса отвода

8.2.1. Полоса отвода между дорогой и придорожными насаждениями должна иметь ровную хорошо спланированную поверхность.

8.2.2. Опоры и устои путепроводов, мачты дорожного освещения должны располагаться не ближе чем в 4 м от кромки проезжей части.

Опоры линий связи, одиночные сооружения на придорожной полосе и посадки деревьев придорожного озеленения рекомендуется располагать не ближе 9 м, а в исключительных случаях — 5 м от кромки покрытия.

8.2.3. Фруктовые деревья, привлекающие к себе в период созревания плодов проезжающих по дороге и способствующие остановкам водителей на обочинах, не следует высаживать в пределах полосы отвода.

8.2.4. Размещение в полосе отвода каких-либо сооружений или занятии полосы отвода для нужд сельского хозяйства должно согласоваться с дорожными организациями и ГАИ.

8.3. Земляное полотно

8.3.1. Поперечный профиль земляного полотна проектируют с учетом рельефа и ситуации на придорожной полосе, а также высоты насыпи. При ровной поверхности придорожной полосы следует рассматривать технико-экономическую целесообразность уполаживания откосов насыпей вместо установки на них ограждений.

8.3.2. При насыпях с пологими откосами канавы трапецеидального профиля заменяют мелкими широкими лотками.

8.3.3. В целях улучшения условий обтекания выемок снеговетровым потоком, лучшего сочетания дороги с окружающей местностью и уменьшения ширины полосы земли, изымаемой для дорожного строительства, в верхнюю кромку откосов вписывают круговые кривые с тангенсами 4—6 м.

8.4. Разделительная полоса и раздельное трассирование

Разделительная полоса

8.4.1. СНиП 2.05.02-85 нормируют минимальную ширину разделительной полосы между разными направлениями движения 5—6 м в обычных условиях и 12—13,5 м в случаях увеличения числа полос проезжей части при последующем возрастании интенсивности движения. Поскольку при увеличении ширины распределительной полосы возрастает стоимость строительства дороги и снижаются потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий, назначение этого параметра требует технико-экономических обоснований. Так, согласно расчетам при высоте насыпей, типичной для слабо пересеченной местности (1,5 м), рекомендуется принимать следующие значения минимальной ширины разделительной полосы в зависимости от интенсивности движения:

Рекомендации о назначении ширины распределительной полосы в случаях перспективного увеличения числа полос проезжей части даны в п. 8.1.

8.4.2. Учитывая, что СНиП 2.05.02-85 допускают зазор безопасности между ограждением и кромкой проезжей части, равный 1 м, на разделительных полосах шириной 2,5 м следует устанавливать ограждения парапетного типа. При ширине 2,5—3 м установка металлических барьерных ограждений возможна, если их прогиб при наезде расчетного автомобиля не превышает 1 м.

8.4.3. В целях уменьшения объема стока воды на проезжую часть широким разделительным полосам (более 6 м) придают вогнутое очертание с крутизной заложения откосов 1:8—1:10. При этом отвод воды с поверхности разделительной полосы осуществляется в пониженные места рельефа подземными водостоками, закладываемыми ниже средней глубины промерзания.

8.4.4. При капитальном ремонте дороги для обеспечения зрительной плавности в местах изменения ширины разделительной полосы длину переходного участка принимают не меньше значений, указанных в табл. 8.1, описывая его сопряженными кривыми радиусом 2500—3000 м. В проектах новых дорог длина переходного участка определяется из условия его отгона в соотношении 100:1.

• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4
• часть 5
• часть 6
• часть 7
• часть 8
• часть 9
• часть 10
• часть 11
• часть 12
• часть 13