ВСН 25-86, часть 13

• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4
• часть 5
• часть 6
• часть 7
• часть 8
• часть 9
• часть 10
• часть 11
• часть 12
• часть 13

Осветительные установки:

увеличение размеров геометрических элементов дороги;

применение световозвращающих знаков и разметки, установка противоослепляющих экранов, раздельное трассирование земляного полотна для каждого направления движения.

Ограждения:

изменение плана и профиля трассы для снижения высоты насыпи;

устройство пологих откосов насыпи;

применение ударобезопасных конструкций дорожных сооружений (стоек знаков, опор освещения);

увеличение размеров разделительной полосы.

17.3.3. Все мероприятия, связанные с обустройством дорог, разделяются на три группы. К первой относятся средства инженерного оборудования, оказывающие влияние на скорость движения; ко второй — мероприятия, эффект от которых проявляется за счет уменьшения частоты и тяжести дорожно-транспортных происшествий; к третьей — мероприятия, способствующие улучшению условий эксплуатации дороги. Эти особенности следует учитывать при технико-экономическом сравнении вариантов инженерных решений.

17.3.4. Для выбора одинаковой исходной базы при сравнении вариантов и обеспечения их сопоставимости по сроку суммирования затрат следует учитывать долговечность разных вариантов (срок службы). Срок службы автобусных остановок, переходно-скоростных полос, площадок для стоянок автомобилей принимают равным 20 годам.

17.3.5. Срок сравнения следует принимать для всех решений одинаковым и равным сроку службы наиболее долговечного варианта. Если сроки службы проектных решений по сравниваемым вариантам отличаются от менее совершенного в техническом отношении базового варианта, необходимо капитальные вложения будущих лет по менее долговечному варианту, связанные с затратами на их замену и модернизацию в течение срока службы наиболее долговечного варианта, привести к сопоставимому виду. Для этого вводят поправки к размерам удельных капитальных вложений по вариантам.

Приведенные затраты по каждому варианту

, (17.14)

где Ср_i  — расчетный показатель себестоимости; P _Тi  — транспортная работа; Т_слmax  — срок службы наиболее долговечного варианта; K _прi  — удельные единовременные затраты по каждому варианту.

Для оценки эффективности средств оборудования необходимы данные о затратах на их устройство, ремонт и содержание.

17.4. Расчет технико-экономической эффективности внедренных мероприятий

17.4.1. Экономическую эффективность внедренных мероприятий по повышению безопасности движения определяют для подтверждения правильности их проведения. Сроки сопоставления показателей составляют 2—3 года для дорог I , II категорий и 3—5 лет для дорог IV, V категорий.

17.4.2. Особенность метода заключается в том, что им очень просто и удобно оценить эффективность мероприятий по повышению безопасности движения с малым (до 5 лет) сроком службы и очень трудно оценить мероприятия или комплекс мероприятий с значительным сроком службы. При малом сроке службы сравнительную экономическую эффективность мероприятий на основе реальных факторов (дорожно-транспортные происшествия, увеличение скоростей движения) можно оценить по методу, изложенному в п. 17.1.

17.4.3. Для мероприятий с большим сроком службы (обходы городов, реконструкция дороги, устройство надземных или подземных пешеходных переходов и т. п.) расчеты необходимо вести для всех показателей по суммарным приведенным затратам с учетом длительного срока службы.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПОРЯДОК ПОСТРОЕНИЯ ГРАФИКА КОЭФФИЦИЕНТОВ АВАРИЙНОСТИ

1.1. Для построения линейного графика коэффициентов аварийности необходимы следующие исходные данные по рассматриваемому участку автомобильной дороги: интенсивность и состав движения; размеры элементов поперечного профиля (ширина проезжей части, обочин, разделительной полосы); размеры элементов плана и продольного профиля дороги; расстояние видимости в плане и профиле; коэффициент сцепления; элементы пересечений в одном и разных уровнях; габариты мостов; наличие пешеходных переходов; характер застройки вдоль дороги и расстояние до нее.

1.2. График строят в следующей последовательности:

1) вычерчивают сетку графика в удобном масштабе и заполняют ее исходными данными; на плане дороги показывают расположение застройки, габариты мостов и путепроводов, расположение пересечений;

2) вписывают значения частных коэффициентов аварийности в соответствующие строки с учетом протяжения зон влияния отдельных элементов;

3) перемножают частные коэффициенты аварийности, определяют итоговые коэффициенты аварийности дли каждого характерного участка дороги и записывают их в отдельную графу. Для упрощения расчетов вначале целесообразно выделить частные коэффициенты, постоянные для всей протяженности дороги, найти их произведение, а затем определять итоговые коэффициенты аварийности для каждого отдельного элемента плана и профиля;

4) строят линейный график изменения коэффициентов аварийности вдоль дороги;

5) проводят границы предельных значений коэффициентов аварийности и выявляют опасные для движения участки;

6) для установления очередности выполнения мероприятий вдоль дороги строят график стоимостных коэффициентов аварийности; для этого умножают значение итогового коэффициента аварийности на стоимостной итоговый коэффициент, полученное произведение записывают в дополнительную строку;

7) строят линейный график коэффициентов аварийности с учетом стоимостных коэффициентов над графиком коэффициентов аварийности;

8) намечают мероприятия по повышению безопасности движения с учетом установленной очередности.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ПРОГРАММА ДЛЯ РАСЧЕТА ОСНОВНЫХ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ДОРОГИ

2.1. Программа предназначена для оценки транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог как проектируемых, так и существующих, и позволяет определять для различных участков дороги их пропускную способность, коэффициенты загрузки движением, коэффициенты аварийности, ожидаемое количество дорожно-транспортных происшествий и потери народного хозяйства от них. Программа составлена на алгоритмическом языке Фортран-IV применительно и СМ ЭВМ.

Программа составлена в диалоговом режиме общения с машиной. Ввод исходной информации осуществляется с клавиатуры дисплея. В основу алгоритма программы положены используемые в практике проектирования и эксплуатации методы оценки соответствия участков дорог требованиям движения с помощью коэффициентов аварийности, определения пропускной способности, расчета потерь от дорожно-транспортных происшествий.

2.2. Итоговый коэффициент аварийности для однородного по дорожным условиям участка определяют согласно рекомендациям гл. 1.

2.3. Потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий для года t для i - го однородного участка.

П_i = 3,65 × 10^-6 С_ср l_i m_ti F_i N_ti ,

где С_ср  — средний размер потерь от одного происшествия в t -м году; l_i  — протяженность i- го однородного участка дороги; т_ti  — итоговый стоимостной коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий на тяжесть происшествий;

т_ti = m₁ m₂ m₃ , ..., m₁₀ , m₁₁ ,

m₁ - m₁₁  — частные коэффициенты, учитывающие влияние отдельных характеристик дорожных условий на тяжесть происшествий; F_i  — количество происшествий в расчете на 100 млн. авт-км пробега на i-м участке в t -м году, определяемое как функция итогового коэффициента аварийности:

F_i = 0,00875 К² _итог  — К_итог ¾ 0,267К_итог + 34,5;

N_ti  — интенсивность движения на i -м участке в t -м году.

2.4. Пропускная способность участка автомобильной дороги с двумя полосами движения определяется в соответствии с требованиями “Руководства по оценке пропускной способности автомобильных дорог” (Минавтодор РСФСР, 1982)

Р = ВР_max ,

где В — итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов:

В = b ₁ b ₂ b ₃ , ..., b ₁₅ ;

Р_max  — максимальная практическая пропускная способность, авт/ч.

2.5. Расчет скорости движения транспортного потока осуществляется согласно рекомендациям гл. 1.

2.6. Алгоритмом программы предусмотрены:

а) ввод исходных данных, включающих параметры уравнений и таблицы для определения частных коэффициентов аварийности, коэффициентов тяжести, коэффициентов уменьшения пропускной способности дороги, потерь от одного происшествия;

массивы, вызывающие изменение отдельных характеристик дорожных условий по длине дороги;

данные об интенсивности и составе движения для различных участков;

б) расчет:

положения границ участков, однородных по дорожным условиям и интенсивности движения;

значений частных коэффициентов аварийности, итогового коэффициента аварийности, частных и итогового коэффициентов тяжести, количества дорожно-транспортных происшествий и потерь от них для каждого однородного участка;

общего размера потерь от дорожно-транспортных происшествий для всей дороги;

пропускной способности и коэффициента загрузки;

скорости движения транспортного потока;

в) выдача результатов расчета на АЦПУ в виде таблиц итоговых коэффициентов аварийности, потерь от дорожно-транспортных происшествий, пропускной способности и коэффициентов загрузки.

2.7. Исходные данные для расчета по программе подготавливаются в табличной форме. Эти данные делятся на три группы:

I . Параметры уравнений и таблицы для определения в зависимости от дорожных условий значений частных коэффициентов аварийности, тяжести, снижения пропускной способности, потерь от дорожно-транспортных происшествий. Эти данные являются постоянными и могут быть использованы при любых расчетах.

II. Средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия, определяемые в зависимости от года, для которого производится расчет:

III. Дачные об изменении интенсивности движения и характеристик дорожных условий по длине дороги, получаемые изложенными методами (см. гл. 2). Они группируются в виде 17 массивов. Ценная строка каждого массива содержит данные о положении поперечников, где происходит изменение какого-либо рассматриваемого параметра.

Первая цифра этой строки означает положение (в километрах) начала дороги, вторая — положение конца 1-го участка с постоянным параметром, третья — положение конца 2-го участка с постоянным параметром и т. д., а последняя цифра первой строки массива — положение конца дороги.

В последующих строках размещаются показатели, характеризующие дорожные условия соответственно на каждом однородном участке.

2.8. Ниже дается описание массивов и особенностей их составления.

Массив L 1. Изменения по длине дороги интенсивности и состава движения

Массив L2. Ширина проезжей части дороги и признак укрепления обочин

При неукрепленных обочинах П₂ = 1, при укрепленных П₂ = 0.

Массив L 3. Данные о ширине обочин и значения коэффициента b ₉ , определяемые по табл. 2.1

Таблица 2.1

Массив L .4. Данные о продольных уклонах дороги

Массив L .5. Видимость в плане и продольном профиле

Значение П₅ принимается равным 0 — в случае ограничения видимости в плане, и 1 — при ограничении видимости в продольном профиле.

Так как расстояния видимости более 500 м не оказывают влияния на значение коэффициентов аварийности и снижение пропускной способности, допускается в целях сокращения объема массива объединять участки с расстояниями видимости более 500 м в один участок, условно принимая для него значение расстояния видимости более 500 м.

Массив L 6. Радиусы кривых в плане

Для прямолинейных участков условно принимают значение радиуса, равное 1000000 м.

Массив L7. Разница в ширине проезжей части моста и дороги, признаки наличия моста и высота ограждения на мосту

ВР = 1,43 ¾ в случае отсутствия моста;

ВР = 2 ¾ при высоте бордюра 30 см и менее;

ВР = 3 ¾ при высоте бордюра более 30 см.

Массив L8. Длина прямых участков

В целях сокращения объема массива допускается объединять в один условный участок кривые и прямолинейные участки, протяжением менее 3 км, условно подставляя для него значения длины прямой 1 км.

Массив L9. Характеристики пересечений

Д = 1 — для пересечений в разных уровнях;

Д = 0 — в случае отсутствия пересечения.

При пересечении в одном уровне Д принимают равным процентному отношению интенсивности движения на пересекаемой дороге к суммарной интенсивности на двух дорогах.

Т = 0, если пересечение отсутствует или полностью канализировано;

Т = 1 ¾ необорудованное пересечение с шириной проезжей части по основному направлению 7—7,5 м;

Т = 2 — то же, с шириной проезжей части 10,5 м;

Т = 3 ¾ частично канализированное пересечение с шириной проезжей части 7—7,5 м.

Т = 4 ¾ то же, с шириной проезжей части 10,5 м

Массив L 10. Число полос движения на участке дороги

Массив L 11. Населенные пункты

Х =0 ¾ дорога вне населенного пункта;

Х = 1 — расстояние от застройки 15—20 м, имеются тротуары или пешеходные дорожки;

Х = 2 — расстояние от застройки 6—10 м, имеются тротуары;

Х = 3 — расстояние от застройки 5 м, имеются тротуары;

Х = 4 — расстояние от застройки 5 м, тротуары отсутствуют.

Массив L 12. Коэффициент сцепления и значения коэффициента b ₁₀ , определяемые по табл. 2.2

Таблица 2.2

Массив L 13. Наличие деревьев и опор или других высоких предметов в пределах земляного полотна

Е = 1 — деревья отсутствуют;

Е = -1 — в пределах земляного полотна находятся деревья, опоры или другие предметы (например, подпорные стенки).

Массив L 14. Значения коэффициента b 11, определяемые по табл. 2.3

Таблица 2.3

Массив L 15. Значение коэффициента b ₁₂ , определяемые по табл. 2.4

Таблица 2.4

Массив L 16. Значение коэффициента b ₁₃

Если указатели полос, движения отсутствуют, b ₁₃ = 1. При оборудовании дороги указателем полос движения b ₁₃ = 1,1.

Массив L 17. Допустимая скорость движения по участку

2.9. Пример распечатки расчета представлен в табл. 2.5.

Таблица 2.5

ПРИЛОЖЕНИЕ 3:

ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ

ГОСТ 10807—78. Знаки дорожные (Изменение № 1 1984 г.).

ГОСТ 13503—74. Разметка дорожная (Изменения № 1 1980 г., № 2 1984 г.).

ГОСТ 23457—86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения.

Инструкция по проектированию наружного освещения городов, поселков и сельских населенных пунктов. СП 541-82. Госстрой СССР.

Инструкция по устройству и обслуживанию переездов. 1986. Главное управление пути МПС.

Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог. ВСН 3-81. Минавтодор РСФСР.

Методические рекомендации по проектированию автобусных остановок. Союздорнии, 1975.

Методические рекомендации по проектированию и оборудованию автомагистралей для обеспечения безопасности движения. Минавтодор РСФСР, 1983.

Рекомендации по благоустройству и оборудованию автомобильных дорог Казахской ССР для обеспечения безопасности движения. Минавтодор КазССР, 1977.

Рекомендации по обстановке автомобильных дорог Молдавской ССР. Минавтодор МССР, 1984.

Рекомендации по снижению шума на автомобильных магистралях. Минавтодор РСФСР, Минавтодор КазССР, 1979.

Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог. Минавтодор РСФСР, 1982.

СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР.

СНиП 2-4-79. Естественное и искусственное освещение. Нормы проектирования. Госстрой СССР.

СНиП II -60-75. Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов. Нормы проектирования. Госстрой СССР.

Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. BC Н 24-85. Минавтодор РСФСР.

Технические указания по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью. ВСН 38-77. Минавтодор РСФСР.

Технические указания по укреплению обочин автомобильных дорог. ВСН 39-79. Минавтодор РСФСР.

Указания по архитектурно-ландшафтному проектированию автомобильных дорог. ВСН 18-85. Минавтодор РСФСР.

Указания по разметке автомобильных дорог. ВСН 23-75. Минавтодор РСФСР.

Указания по учету требований защиты окружающей среды и землепользования при реконструкции автомобильных дорог в условиях Молдавской ССР. ВСН 9-79. Минавтодор МССР.

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Определение эффективности строительства обхода населенного пункта с удалением застройки от проезжей части на 5 ¸ 15 м (N _о — интенсивность движения в исходный год, авт./ сут)

Протяженность населенных пунктов, км

¾ строительство обхода не эффективно

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

Определение эффективности мероприятий по улучшению условий и безопасности движения на автомобильных дорогах в пределах населенных пунктов (N _о ¾ интенсивность движения в исходный год, авт./ сут)

Протяженность населенных пунктов, км

¾ обустройство

¾ реконструкция с подземным переходом

¾ устройство обхода

¾ снос застройки

• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4
• часть 5
• часть 6
• часть 7
• часть 8
• часть 9
• часть 10
• часть 11
• часть 12
• часть 13