• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4
• часть 5
• часть 6
• часть 7
• часть 8
• часть 9
• часть 10
• часть 11
• часть 12
• часть 13

///// — источник шума

Рис. 16.6. Схема ступенчатого шумоотражающего барьера с основными геометрическими размерами:

а — ступенчатый профиль барьера; б — схема расположения барьера; углы наклона Y > b / 2; Y¢ > b¢ / 2

16.2.11. Шумоотражающие барьеры проектируют достаточно большой массы для обеспечения требуемой звукоизоляции при заданном снижении уровня звука:

16.2.12. При наличии разделительной полосы на автомобильной дороге шумозащитный барьер устанавливают также по ее оси, совмещая при необходимости с ограждением. В этих случаях барьер одновременно препятствует ослеплению водителей светом фар встречных автомобилей. Высота шумопоглощающего барьера для обеспечения высокой эффективности его работы должна быть не менее 2 м.

16.2.13. Минимальная длина шумозащитного барьера за пределами жилой застройки должна составлять не менее 100—150 м и может быть уменьшена, если его концы отогнуты в плане в сторону от источника шума (рис. 16.7). Угол a при этом должен быть постоянным.

Рис. 16.7. Схемы сокращения длины шумозащитного барьера:

а ¾ прямолинейный барьер минимальной длины; б ¾ барьер с отогнутыми концами с выходом за пределы полосы отвода; в ¾ барьер уменьшенной длины с размещением в пределах полосы отвода

16.2.14. Для придания шумозащитным барьерам лучшего внешнего вида рекомендуется сажать около них декоративные растения, которые, украшая дорогу и частично устраняя однообразный вид барьера, усиливают шумопоглощающее действие барьера, особенно в летнее время.

16.2.15. Шумозащитные барьеры и их стойки должны рассчитываться на ветровые нагрузки, быть прочными и долговечными, легко монтироваться в полевых условиях, вписываться в ландшафт. Их устройство не должно приводить к снижению безопасности движения из-за ухудшения освещенности проезжей части в дневное время, появления резких теней на покрытии, повышения утомляемости водителя вследствие однообразия окружающей обстановки.

16.2.16. Для зашиты транспортного шума с использованием шумозащитных барьеров и грунтовых валов могут быть рекомендованы типовые поперечные профили земляного полотна с необходимыми уширениями для обеспечения снегоочистки проезжей части в случае расположения шумозащитных сооружений на земляном полотне (рис. 16.8).

Рис. 16.8. Рекомендуемые поперечные профили земляного полотна для размещения шумозащитных сооружений:

а — шумозащитный барьер на поперечном профиле земляного полотна в насыпи до 2 м с продольным трубчатым дренажем; б — то же, в насыпи более 2 м с дренирующим слоем на всю ширину земляного полотна; в — грунтовый вал на поперечном профиле земляного полотна с продольным трубчатым дренажем без бокового кювета; г — шумозащитный барьер на грунтовом валу для большей эффективности защиты; а ³ 3 м — уширение земляного полотна для дорог I категории; а ³ 2 м — то же, для дорог других категорий

16.2.17. Проектирование земляного полотна в выемках в пределах населенных пунктов является одним из эффективных способов защиты от шума. При использовании откосов выемок как способа защиты от шума их рекомендуется выполнять без округления верхней кромки для обеспечения большего снижения шума. Если глубина выемки является недостаточной, ее эффективность может быть увеличена путем установки шумозащитных барьеров или отсыпки грунтовых валов необтекаемой формы.

16.2.18. В местах расположения остановок общественного транспорта для обеспечения прохода людей предусматривают разрывы в барьере с устройством контрбарьеров (рис. 16.9). Минимальное взаимное перекрытие барьеров должно быть не менее двойной ширины прохода. Внутреннюю сторону барьера выполняют шумопоглощающей. Минимальную ширину прохода назначают не менее 2 м.

Рис. 16.9. Схемы расположения контрбарьера (а ) и дубль-барьера (б ) у остановки общественного транспорта в населенном пункте

16.2.19. Разработку рекомендаций по снижению шума средствами организации движения осуществляют, если значения уровней шума превышают допустимые не более чем на 3 дБА. К таким средствам относятся: снижение скоростей движения, уменьшение задержек автомобилей на пересечениях, распределение потоков автомобилей по параллельным маршрутам, обеспечение постоянной скорости движения автомобилей по дороге без переключения передач. Снижение средней скорости движения на 10 и 20 км/ч приводит к уменьшению уровня звука на 1,5 и 3,5 дБА соответственно.

16.2.20. Для снижения уровней звука транспортных потоков в жилой зоне рекомендуется устраивать покрытия из мелкощебенистого асфальтобетона, а при применении шероховатых поверхностных обработок использовать щебень не крупнее 10 мм.

16.2.21. Эффективность снижения шума зелеными насаждениями зависит от конструкции посадки, подбора древесно-кустарниковых пород, плотности и густоты крон, возраста посадок. Конструкция шумозащитных полос зеленых насаждений должна обеспечивать плотное смыкание пространства под кронами до поверхности земли или его заполнение густым кустарником. По периметру полос устраивают живую изгородь из кустарников. Вследствие большей шумозащитной эффективности наиболее целесообразна шахматная посадка. Высота деревьев и шумозащитных посадок должна быть не менее 5—8 м, а ширина каждой полосы не менее 8 м. Норму посадки деревьев на 1 м² и шумозащитных полосах принимают выше, чем при обычном озеленении.

10.2.22. Шумозащитные зеленые насаждения желательно проектировать из одних или нескольких полос с разрывом между ними. Разрывы должны быть не шире высоты деревьев. Шумозащитные зеленые насаждения, состоящие из нескольких полос, обладают более высокой эффективностью снижения шума, чем сплошные, в результате отражения звуковых волн от каждой полосы.

16.2.23. Полосы зеленых насаждений рекомендуется располагать как можно ближе к источнику шума, но из условии безопасности движения не ближе 9—10 м от кромки проезжей части. Количество полос определяется фактической шириной полосы отвода, так как увеличение их числа приводит к большему снижению шума. На снегозаносимых участках минимальные расстояния от бровки земляного полотна до зеленых насаждений принимают следующие:

16.2.24. Древесные и кустарниковые породы для создания шумозащитных насаждений подбирают с учетом почвенных условий каждого участка, а также биологических, хозяйственных, специфических снегозадерживающих свойств деревьев и кустарников, их устойчивости против воздействия соли, применяемой для борьбы с гололедом. Предпочтение следует отдавать породам с высоким удельным весом “зеленой массы”, густым ветвлением, плотностью крон и хорошим порослевым возобновлением, быстрым ростом в первые годы после посадки, не подверженным снеголому.

16.3. Снижение загрязнения придорожной полосы соединениями свинца

16.3.1. С целью снижения степени загрязнения придорожной полосы соединениями свинца и уменьшения ширины зоны, в пределах которой содержание свинца в почве и растительности превышает допустимые концентрации, необходимо:

выбирать направление трассы дороги с таким условием, чтобы оно соответствовало направлению господствующих ветров с учетом их скорости;

проектировать план, продольный и поперечный профили дороги с учетом минимума энергетических затрат при движении автомобилей с постоянной скоростью;

при проектировании пересечений обеспечивать условия, исключающие резкие изменения режимов движения транспортных потоков;

назначать высоту насыпей не больше, чем это требуется из условий обеспечения снегозаносимости или возвышения низа дорожной одежды над источниками увлажнения;

предусматривать создание зеленых полос, ограничивающих распространение соединений металлов на придорожной полосе; конструкция зеленых полос должна состоять не менее чем из двух рядов кустарника и нескольких рядов деревьев (2—3); ширина зеленых полос — не менее 5 м, высота — не менее 6 м. Расстояние от бровки земляного полотна до границы посадки определяется условиями снегозаносимости дороги, а для неснегозаносимых участков — безопасностью движения (см. п. 16.2.23);

использовать шумозащитные сооружения в качестве препятствий распространению соединений металлов в пределах населенных пунктов.

16.3.2. Ширину зоны, в пределах которой содержание свинца в почве превышает его допустимую концентрацию, определяют в следующей последовательности:

1) по данным Гидрометеослужбы устанавливают значение характеристики ветров и по каждому из 8 румбов для 12 мес:

,

где v_j  — скорость ветров данного направления, м/с; p_i  — повторяемость ветров данной скорости, %;

2) рассчитывают показатель W справа и слева от дороги:

,

где Вi — характеристика ветров i - го румба; 0_i  — угол между направлением трассы дороги и i -м румбом.

При расчете величины W справа от дороги необходимо учитывать значения В для ветров, дующих слева от дороги, а при определении W слева от дороги необходимо учитывать значения В для ветров, дующих справа от дороги;

3) с помощью номограммы (рис. 16.10) определяют ширину зоны недопустимого загрязнения для различных сроков эксплуатации дороги. Исходными данными для расчета являются: показатель W, начальная интенсивность движения, высота насыпи, средний расход топлива одним автомобилем. Ширину зоны определяют отдельно справа и слева от дороги.

Рис. 16.10. Номограмма для расчета ширины зоны, в пределах которой содержание свинца и почве превышает его предельно допустимую концентрацию

В том случае, если нет точных данных о среднем расходе топлива, в расчет допускается ввести значение, равное 25 л/100 км. Если высота насыпи менее 1 м или дорога проходит в выемке, то расчет следует вести, как для насыпи высотой 1 м.

16.4. Обеспечение безопасности движения в местах обитания диких животных

16.4.1. В целях сохранения животного мира и повышения безопасности движения трассировать дорогу следует на расстоянии не менее 1,5 км от заповедных зон, по опушкам лесов, без пересечения путей миграции животных. Прохождение дорог через заповедники должно решаться с привлечением специалистов по охране окружающей среды.

16.4.2. В случаях, когда при трассировании не удается избежать пересечения путей миграции диких животных или когда эксплуатирующаяся дорога проходит в местах их обитания, для обеспечения свободного передвижения животных следует предусматривать специальные проходы через дорогу. Из-за широкого земляного полотна и ограждений на разделительной полосе, затрудняющих непосредственное пересечение дороги животными, эти проходы особенно необходимы на автомобильных магистралях. Поскольку пути пересечения дорог животными концентрируются, как правило, на отдельных небольших по протяженности участках, их расположение на эксплуатирующихся дорогах может быть точно установлено при анализе линейных графиков дорожно-транспортных происшествий.

16.4.3. В качестве проходов, предназначаемых для пересечения дорог животными, сооружаются специальные тоннели или путепроводы. Возможно также использование обычных искусственных сооружений: скотопрогонов, труб большого диаметра. При этом необходимо учитывать, что наиболее охотно животные используют те подземные сооружения, у которых отношение длины к высоте и ширине находится в пределах не менее 10:1.

16.4.4. В месте прохода обязательна установка ограждений, предназначенных не только для предотвращения выхода животных на дорогу, но и служащих устройствами, направляющими животных к проходу (рис. 16.11).

Рис. 16.11. Схема устройства перехода для диких животных:

1 ¾ растения, привлекающие животных; 2 — декоративный кустарник, скрывающий ограждение; 3 — ограждение

16.4.5. Высоту ограждений назначают в зависимости от вида животных, наиболее часто пересекающих дорогу на выявленных ранее участках (рис. 16.12).

Рис. 10.12. Ограждения, предотвращающие выход на дорогу крупных копытных животных (а ), кабанов (б ):

1 ¾ колючая проволока; 2 — дополнительный столбик

ЧАСТЬ IV

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОБОСНОВАНИЯ

Глава 17

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

17.1. Общие положения

17.1.1. Основные направления оценки экономической эффективности капиталовложений в различных отраслях народного хозяйства СССР сформулированы в “ Типовой методике определения экономической эффективности капитальных вложений”, утвержденной постановлением Госплана СССР, Госстроя СССР и президиума АН СССР от 8 сентября 1969 г.

Расчеты эффективности при технико-экономическом обосновании по повышению безопасности движения используют принципиальные положения Типовой методики и учитывают основные положения “Указаний по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог” (ВСН 21-83) Минавтодора РСФСР. Вместе с тем, учтена специфика технико-экономических расчетов по обоснованию мероприятий по повышению безопасности движения в части большей детализации расчетов и более высоких требований к используемым в расчетах показателям капиталоемкости и текущих расходов.

17.1.2. При технико-экономическом проектировании мероприятий определение сравнительной экономической эффективности проектных решений необходимо выполнять с учетом специфики сравниваемых вариантов, которая включает:

назначение вариантов, подлежащих сравнению, в соответствии с заданной интенсивностью, составом и направлением движения, топографическими и гидрогеологическими условиями местности, особенностями режимов движения и другими конкретными условиями;

определение общих для всех вариантов границ, в пределах которых следует сравнивать варианты и выбирать эталонный;

определение технических параметров каждого из вариантов, влияющих на размеры приведенных затрат (скорости движения потоков автомобилей, количество дорожно-транспортных происшествий и их тяжесть, площади занимаемых земель, суммарные потери времени от простоев транспортных средств и пр.);

определение дифференцированных показателей текущих затрат с учетом особенностей вариантов.

Основными техническими вопросами при обоснованиях являются:

прогноз изменения интенсивности и состава движения по экономическим перегонам дороги;

оценка скоростей движения потоков автомобилей;

оценка пропускной способности автомобильных дорог;

определение технического (морального) срока службы элементов дороги с учетом предполагаемых мероприятий по обеспечению безопасности движения;

определение расчетного года, характеризующего средний уровень текущих транспортно-эксплуатационных затрат для всего срока службы элементов дороги.

17.1.3. В качестве показателя сравнительной эффективности для выбора наилучшего варианта проектных решений принимают суммарные приведенные затраты Р_пр , или коэффициент сравнительной эффективности Е_кс , определяемые на основе соизмерения приведенных строительных и эксплуатационных расходов по вариантам:

Р_прi = К_прi +С_рi ; (17.1)

; (17.2)

; (17.3)

; (17.4)

r_t = 1/ (1 + Е_н )^t , (17.5)

где К_прi  — приведенные к одному моменту единовременные затраты по каждому из i вариантов капиталовложений; Е_н ¾ нормативный коэффициент сравнительной эффективности, принимаемый равным 0,12; C_pi  — расчетное значение годовых текущих затрат по каждому из i вариантов, определенных на расчетный год t_p ; Е_нп — норматив для приведения разновременных затрат, равный 0,08; С_ti  — текущие затраты в год t_i ; r_t  — коэффициент приведения затрат i - го года к исходному (базовому); t _с — срок времени от года, когда осуществляются затраты, до года приведения: индексы “с” и “п” — соответственно существующие и проектируемые условия.

17.1.4. Для оценки народнохозяйственной эффективности вариантов проектных решений и целесообразности их осуществления используют расчеты по формуле (17.4). Наиболее эффективным считают вариант с наибольшим значением коэффициента сравнительной эффективности. Варианты, имеющие коэффициенты эффективности меньше нормативного, должны пересматриваться.

Расчетные формулы (17.1)—(17.5) целесообразно применять при сравнении вариантов относительно крупных объектов, таких как обходы населенных пунктов, транспортные развязки, подземные и надземные пешеходные переходы, путепроводы и т. д. В других случаях значения суммарных приведенных затрат по вариантам имеют небольшой диапазон изменения, не выходящий за пределы точности определения указанного показателя. Это является особенно типичным для рассмотрения вариантов мероприятий по повышению безопасности движения, когда проектные решения варьируют на участках незначительного протяжения или в небольшом диапазоне расчетных величин.

17.1.5. Метод, предназначенный для сравнения вариантов проектных решений с различным техническим уровнем, неодинаковыми сроками службы до морального износа и относящимся к участкам сравнительно небольшого протяжения, что характерно для мероприятий по повышению безопасности движения, основан на удельных показателях.

17.1.6. В качестве показателя сравнительной экономической эффективности в указанном методе используют величины “коэффициентов эффективности”, расчеты которых основаны на применении удельных значений показателей. Исходя из того что основным назначением дорог является обеспечение перевозок грузов и пассажиров, в качестве расчетных рекомендуются следующие удельные показатели, основанные на учете транспортной работы:

себестоимость транспортной работы С_i , являющаяся характеристикой текущих затрат (коп/авт-км);

удельная капиталоемкость варианта K_i , являющаяся характеристикой единовременных затрат.

Сравнительная экономическая эффективность вариантов:

(17.6)

при ;

, (17.7)

где  — средневзвешенное за срок сравнения приращение себестоимости перевозок для сравниваемого варианта по отношению к себестоимости перевозок по эталонному варианту (в существующих дорожных условиях);  — показатель себестоимости для эталонного варианта;  — то же, по i -му варианту; D К_i  — приращение удельных приведенных капитальных вложений по каждому из вариантов, и  — соответственно удельные приведенные капиталовложения по i -му варианту и в существующих дорожных условиях.

17.1.7. При технико-экономическом проектировании мероприятий по повышению безопасности движения срок сравнения проектных решений в соответствии с общепринятыми методическими положениями следует принимать для всех вариантов одинаковым и равным сроку службы наиболее долговечного варианта.

Если сроки службы проектных решений по сравниваемым вариантам значительно отличаются от срока службы наименее совершенного в техническом отношении эталонного варианта, необходимо капитальные вложения будущих лет по менее долговечным вариантам, связанные с затратами на их усиление, переоборудование или переустройство в течение срока службы наиболее долговечного варианта, привести к сопоставимому виду.

Сопоставимость достигается расчетом доли затрат, обеспечивающей одинаковый срок функционирования всех сравниваемых вариантов. При этом вводятся поправки к размерам удельных капиталовложений по вариантам, рассчитываемые по формулам:

; (17.8)

K_i = K_{n рi} / Р_Тi ,

где К_i  — удельные единовременные затраты но каждому из вариантов; t _слmax  — срок службы наиболее долговечного варианта; t _слi  — срок службы i - го варианта проектных решений; Р_Тi  — суммарная транспортная работа за срок службы i-го варианта.

17.1.8. Показатели себестоимости перевозок по вариантам проектных решений рассчитывают как средневзвешенную величину, наиболее полно характеризующую их техническое совершенство. Это достигается путем определения себестоимости единицы продукции расчетом по средневзвешенной скорости транспортного потока, обеспечиваемой на дороге при принятых для каждого варианта мероприятиях.

17.1.9. Для технико-экономических расчетов по обоснованию эффективности мероприятий, направленных на повышение безопасности движения, должны быть определены интенсивность и состав движения на отчетный и перспективный годы, установлена закономерность их изменения, рассчитаны среднее расстояние перевозок грузов и пассажиров, скорости транспортных потоков, количество дорожно-транспортных происшествий по участкам.

17.1.10. Для определения единовременных затрат при обосновании мероприятий по повышению безопасности движения требуются следующие данные по вариантам проектных решений:

капитальные вложения, необходимые для улучшения транспортно-эксплуатационных качеств отдельных конструктивных элементов дороги или ее участков, вкладываемые по единовременной (К_оi ) схеме или с разбивкой по годам с учетом принятой очередности в течение нескольких лет (K_ti );

последующие затраты на капитальные ремонты в течение срока сравнения вариантов (К_крi );

дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт, необходимые для освоения ежегодно возрастающего объема перевозок (K_tai );

остаточная стоимость основных фондов с учетом их ликвидации при наличии используемых в дальнейшем участков дороги при реконструкции (К_рi );

стоимость оборотных фондов народного хозяйства, соответствующая массе грузов круглогодичного производства и потребления, постоянно находящихся в транспортном процессе (К_обi ),

стоимость продуктивных земель, изъятых под дорогу и ее элементы (К_аi ).

Общая сумма приведенных единовременных затрат по вариантам:

, (17.9)

или

, (17.10)

где t_p  — период времени при очередности повышения транспортно- эксплуатационных качеств дороги.

17.1.11. В состав текущих затрат рекомендуется включать: дорожно-эксплуатационные затраты С_{t дi} , включая расходы на текущий ремонт, содержание и средние ремонты (отнесенные к одному году межремонтного срока службы);

автотранспортные затраты, включающие расходы на осуществление перевозок грузов и пассажиров C_tai в пределах границ сравнения вариантов;

народнохозяйственные потери, связанные с затратами времени пассажиров в пути следовании C_{t вi} ;

народнохозяйственные потери, связанные с дорожно-транспортными происшествиями С_{i пi} ;

потери в нетранспортных отраслях народного хозяйства, возникающие в условиях работы на неблагоустроенной дорожной сети С_{t нi} .

Размер текущих затрат определяется суммированием:

C_ti = C_{t Дi} + C_tai + C_{t вi} + C_{t пi} + C_{t нi} . (17.11)

При оценке эффективности реконструкции элементов дороги или ее участков порядок расчета каждой из составляющих текущих затрат с учетом закономерности изменения перевозок по дороге во времени определяется действующей отраслевой методикой (ВСН 21-83).

При выборе оптимальных проектных решений на основе использования методов технико-экономического проектирования в основу расчетов размеров текущих затрат по вариантам должны быть положены удельные показатели (себестоимость) С_i , вычисленные с учетом технического совершенства рассматриваемых вариантов. При этом показатели себестоимости могут быть представлены в виде суммы нескольких составляющих, вычисленных как средневзвешенная за срок службы рассматриваемых решений величина:

. (17.12)

17.1.12. Мероприятия по повышению безопасности движения на существующих автомобильных дорогах в зависимости от состояния дороги и наличия средств могут быть разделены на три группы:

планировочные решения с частичным изменением плана и профиля, в том числе обходы населенных пунктов;

инженерное оборудование дороги;

применение технических средств организации движения.

Эти мероприятия могут осуществляться по отдельности или совместно.

17.2. Расчет эффективности планировочных решений обходов населенных пунктов

17.2.1. В общем случае, когда изменение плана и профиля дороги происходит на значительном протяжении, единовременные и текущие затраты подсчитываются полностью. При обосновании обходов населенных пунктов и реконструкции городских улиц некоторые текущие затраты (C_{t вi} , C_tai , C_{t нi} ) в расчете не учитываются.

17.2.2. Средние значения автотранспортной составляющей себестоимости перевозок для наиболее распространенных в СССР типов и марок автомобилей представлены в табл. 17.1.

Таблица 17.1

При расчетах автотранспортной составляющей себестоимости перевозок для потока учитывается соответственно количество каждого типа автомобилей в потоке, помимо частных автомобилей, которые в расчет не принимаются. При этом автотранспортные затраты определяют с учетом “расчетного” года (ВСН 21-75).

Средние скорости движения автомобилей после устройства обхода города могут быть приняты (на основе наблюдений за скоростями движения на существующих обходах) следующими: на обходных участках 62 км/ч, на подходах к городам 50, на магистральных улицах городов 32 км/ч. В остальных случаях скорости устанавливают путем наблюдений в существующих условиях и на смежных неопасных участках. Расчеты ведут за срок службы наиболее долговечного варианта. При обходе на наиболее долгий срок рассчитывают магистральную улицу города (30—35 лет), поэтому подходы к городу и обходной участок рассчитывают на тот же период.

17.2.3. Народнохозяйственные потери, связанные с затратами времени пассажиров, подсчитываются по методике, приведенной в ВСН 21-83.

17.2.4. Расчет потерь от ДТП осуществляется на основании графиков коэффициентов аварийности.

Методы оценки безопасности движения с помощью коэффициентов аварийности на автомобильных дорогах в горной и равнинной местности, а также на городских улицах приведены в гл. 1. При подсчете потерь от ДТП следует ориентироваться на срок службы наиболее долговечного варианта.

Потери от ДТП по каждому из вариантов (С ) рассчитывают на основании зависимостей между значениями итоговых коэффициентов аварийности и количеством ДТП на 1 млн. авт-км (ВСН 3-81).

, (17.13)

где П_срt  — средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия в t -м году (табл. 17.2 и 17.3), руб.; L  — протяженность участка с однородными дорожными условиями, км; а_t  — количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км, m_t  — итоговый стоимостной коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествий (см. гл. 1); N_t  — среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги, авт./сут; t  — расчетный год; Т — период суммирования (срок службы), лет; i  — количество участков с различными дорожными условиями и интенсивностью движения.

Таблица 17.2

Примечание. Промежуточные значения находятся интерполяцией.

Таблица 17.3

Примечание. Промежуточные значения находятся интерполяцией.

17.3. Расчет эффективности мероприятий по обустройству дорог

17.3.1. Эффект от оборудования дорог может быть получен в денежном выражении за счет уменьшения себестоимости перевозок, снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий, сокращения затрат на реконструкцию дороги или эксплуатационных затрат. При этом во всех случаях, когда это возможно, должны быть рассмотрены конкурирующие мероприятия, которые могут оказать больший эффект, несмотря на значительные единовременные затраты.

17.3.2. В зависимости от местных условий могут быть рассмотрены следующие конкурирующие решения.

Автобусные остановки:

совмещение автобусных остановок с переходно-скоростными полосами на пересечениях;

изменение места расположения остановки для улучшения видимости.

Пересечения в одном уровне:

изменение схемы планировки пересечения;

совмещение нескольких пересечений;

изменение размеров геометрических элементов дорог в зоне пересечения.

Площадки для остановок и стоянок автомобилей:

устройство нескольких стоянок с небольшой вместимостью вместо одной, рассчитанной на остановку большого количества автомобилей;

совмещение стоянок с пересечениями.

Линии связи:

применение радиорелейной связи;

подключение дорожных организаций к действующим пунктам связи.

• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4
• часть 5
• часть 6
• часть 7
• часть 8
• часть 9
• часть 10
• часть 11
• часть 12
• часть 13