• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4
• часть 5
• часть 6
• часть 7
• часть 8
• часть 9
• часть 10
• часть 11
• часть 12
• часть 13

Рис. 2.8. Картограмма движения:

а — на примыкании; б — на кольцевой развязке

2.4.5. При измерении интенсивностей и скоростей движения на пересечении, необходимых для выбора методов и средств организации движения, следует, помимо общих данных о составе и интенсивностях движения на пересекающихся дорогах, собрать данные для построения картограммы движения (рис. 2.8). С этой целью на пересечении измеряют интенсивность движения всех транзитных и поворачивающих потоков. Для пересечений с K_n ³ 8 ДТП/10 млн. авт. продолжительность измерений должна быть не менее 1 ч, а при К_п < 8 — не менее 0,5 ч.

2.4.6. Скорость движения транзитных потоков измеряют на протяжении 400—500 м в обе стороны от пересечения в 8—10 створах. По этим данным определяют зону влияния пересечения. Считается, что влияние пересечения еще сказывается на режим движения транспортного потока, если отношение скорости, измеренной в данном створе, к скорости движения на подходах к пересечению, т. е. коэффициент безопасности, менее 0,75. Зона влияния пересечения ограничивается створом, в пределах которого коэффициент безопасности равен 0,85.

2.4 .7. Необходимо определить места расположения съездов и согласовать их с заинтересованными организациями. Все съезды должны иметь твердое покрытие на длине, установленной СНиП 2.05.02-85. Количество съездов на 1 км дороги также не должно превышать норм СНиП 2.05.02-85.

2.4.8. В результате проведенной оценки должны быть собраны материалы, характеризующие состояние пересечений:

ведомость всех пересечений с указанием их схемы, видимости, состояния покрытия, особенностей планировки и показателя относительной опасности (табл. 2.2);

данные о ДТП за период не менее 5 лет;

планы пересечений, для которых К_п ³ 8, а также подлежащих реконструкции и переоборудованию, в масштабе 1:500 или 1:1000 с охватом по главной дороге на 400 м и по второстепенной на 100—150 м в обе стороны;

причины недостаточного расстояния видимости и обзорности и данные для их расчета;

наличие дорожных знаков и разметки проезжей части на пересечении.

Таблица 2.2

2.4.9. Оборудование и содержание железнодорожных переездов выполняют работники железнодорожной и автодорожной служб. Поэтому результаты оценки переездов через железные дороги должны быть согласованы с этими организациями.

Собирают следующие сведения о переездах:

интенсивность и расписание движения поездов;

интенсивность и распределение интенсивности движения автомобилей по часам суток;

частота и продолжительность открытия переездов (для охраняемых переездов);

скорости проезда зоны переезда поездами и автомобилями;

геометрические элементы автомобильной дороги, количество железнодорожных путей, расстояния видимости;

оборудование переезда шлагбаумами, проблесковой или звуковой сигнализацией, дорожными знаками, ограждениями, линиями разметки, осветительными установками, специальными дорожками для пешеходов;

состояние проезжей части (ровность и скользкость покрытий, конструкции сопряжений проезжей части автомобильной дороги с рельсами); дорожно-транспортные происшествия.

2.4.10. В каждом случае необходимость принятия того или иного решения зависит от конкретных задач. Выбор рационального решения может осуществляться на основе детального анализа характеристик движения транспортных средств и статистики ДТП.

2.4.11. Интенсивность и распределение интервалов движения поездов можно установить, изучив расписание движения у дежурного по переезду или у диспетчера ближайшей станции. Распределение интенсивности движения автомобилей по часам суток, а также скорости движения автомобилей следует определять непосредственно у переезда.

На охраняемых переездах с автоматической переездной сигнализацией частоту и продолжительность открытия переездов можно установить по расписанию движения поездов, учитывая поправку на заблаговременное закрытие переезда до подхода поезда. На охраняемых переездах с ручной сигнализацией эти данные можно получить только путем измерений.

2.4.12. Промеры расстояния видимости выполняют с помощью теодолита или вешек, устанавливаемых через 50 м вдоль дороги, о видимости которых информирует наблюдатель, идущий вдоль другой дороги. Ширину проезжей части автомобильной дороги и переездов измеряют рулеткой.

2.4.13. Ровность покрытий измеряют 3-метровой рейкой или толчкомером, а скользкость покрытий портативным прибором ППК-2.

ЧАСТЬ II

МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В РАЗЛИЧНЫХ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ

Глава 3

ТРЕБОВАНИЯ К ТРАССЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

3.1. Общие положения

3.1.1. Правильный выбор трассы и соответствие ее элементов; интенсивности движения являются основным способом обеспечения безопасности и высокой пропускной способности.

3.1.2. При разработке мероприятии по обеспечению безопасности движения необходимо за счет изменения плана и продольного профиля добиваться зрительной ясности и плавности дороги, используя рекомендации “Указаний по архитектурно-ландшафтному проектированию автомобильных дорог” Минавтодора РСФСР (ВСН 18-85). Если изменение плана и продольного профиля дороги не предусматривается, должна быть обеспечена зрительная ясность по длине всей дороги за счет использования методов оптического трассирования и инженерного оборудования.

3.1.3. При выполнении капитальных ремонтов или перестройке опасных участков размеры элементов трассы необходимо доводить до требований СНиП 2.05.02-85 для категории, соответствующей расчетной интенсивности движения. Если по технико-экономическим соображениям этого выполнить нельзя, работы по улучшению условий движения должны быть изменены по эпюре скоростей движения с тем, чтобы на всем протяжении дороги коэффициент безопасности не превышал допустимых значений (см. п. 1.4).

3.1.4. Безопасной и удобной для движения считается дорога, которая обеспечивает движение автомобилей с постоянными высокими скоростями, не утомительна для водителей и пассажиров, способствует сохранению целостности и живописности ландшафта, лучшему раскрытию особенностей местности для едущих по дороге и не вызывает резкого увеличения уровня транспортного шума и загазованности воздуха.

3.1.5. При трассировании автомобильных дорог следует руководствоваться следующими положениями:

прокладывать дорогу по кратчайшему расстоянию с наименьшими объемами работ, соблюдая требования СНиП 2.05.02-85 к элементам плана и профиля;

преимущественно использовать непригодные или малоценные для сельского хозяйства земли:

выбирать такие соотношения смежных элементов трассы, чтобы обеспечить движение с постоянной или мало (не более чем на 20 %) меняющейся скоростью, с ориентацией на движение транспортных потоков;

обеспечивать для водителей ясность направления дороги на участках с ограничениями видимости на расстоянии, проходимом с расчетной скоростью более чем за 10 с;

устранять причины искажений участков дороги в перспективе, неверно ориентирующих водителей о возможном режиме или дальнейшем направлении движения; учитывать требования охраны окружающей среды (см. гл. 16).

3.2. Правила плавного сочетания элементов плана и продольного профиля

3.2.1. Трассу следует прокладывать в виде пространственной плавной линии, руководствуясь указаниями СНиП 2.05.02-85 и ВСН 18-85. Недопустимо проектировать трассу в плане, продольном и поперечном профиле без учета их взаимного влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги.

3.2.2. При трассировании следует избегать использования норм на элементы плана и продольного профиля, допускаемых для исключительных случаев (минимальные радиусы кривых в плане и продольном профиле, исключительные продольные уклоны). Дорога, которая протрассирована с использованием только этих норм, обязательно будет зрительно жесткой, с нарушениями зрительной плавности и ясности, утомительной для водителя и пассажиров и опасной для движения.

3.2.3. Зрительную плавность дороги обеспечивают благодаря рациональному соотношению элементов трассы, ограничению длин прямых, применению переходных кривых и сплайнов в плане и продольном профиле.

Рекомендуется углы поворота в плане назначать не менее 8°. При углах поворота 8—20° переходные кривые могут использоваться в качестве вспомогательных (при круговых кривых) и самостоятельных элементов. При углах поворота более 20° рекомендуется только клотоидное трассирование или использование непрерывных сплайнов.

Минимальный параметр клотоид, используемых как переходные кривые или как самостоятельный элемент трассирования, выбирают в соответствии с расчетной скоростью движения:

Максимальный параметр клотоид ограничивают из условия обеспечения возможности более точной оценки водителем расстояний и скоростей движения автомобилей, а также из условия ограничения длины прямых, принимая A_max = 1200.

3.2.4. В продольном профиле радиусы выпуклых вертикальных кривых назначают из условия обеспечения необходимого расстояния видимости дороги, вогнутых кривых — из условия ограничения вертикальных перегрузок и обеспечения зрительной плавности дороги.

Рекомендуется ограничивать длину прямой вставки в продольном профиле. Допустимая длина такой вставки определяется радиусом вогнутой вертикальной кривой и алгебраической разницей уклонов вогнутого перелома.

Для двухполосных дорог II —IV категории максимальная длина прямой вставки в продольном профиле принимается согласно данным табл. 3.1, для дорог I категории — табл. 3.2.

Таблица 3.1

Таблица 3.2

Радиус вогнутой вертикальной кривой рекомендуется выбирать из соотношения

R _вып /R _вог = 2 ¸ 2,5.

3.2.5. Нерационально наносить проектную линию по обертывающей, точно следуя очертаниям поверхности земли, так как при этом создается волнистый продольный профиль с частыми ограничениями видимости (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Типичный вид дороги при проектировании трассы по обертывающей

а — прямая в плане; б — кривая в плане

3.2.6. Длинные прямые в плане трассы являются основной причиной монотонности движения, вызывающей высокую аварийность. Длину прямой в плане рекомендуется ограничивать из условия движения по ней в потоке малой интенсивности в течение не более 1,5—3,0 мин (табл. 3.3).

Таблица 3.3

Примечание. Большие значения длины прямых допустимы при преимущественно легковом движении, меньшие — при грузовом.

3.2.7. Следует ограничивать не только длины прямых, но и их количество. две прямые, разделенные одной кривой в плане, воспринимаются как один монотонный участок дороги. Исключить ощущение монотонности можно лишь разделением длинных прямых участков с криволинейной трассой. Длина его должна быть достаточной для отвыкания водителя (в течение 2,5—3 мин) от предыдущего монотонного участка: на дорогах I категории не менее 5 км, на двухполосных дорогах — не менее 3 км.

3.2.8. Сочетания элементов плана и профиля должны обеспечивать видимость дороги на протяжении, достаточном для осуществления обгонов.

3.2.9. Следует избегать резкого перехода от кривых в плане большого радиуса к кривым малого радиуса. Радиусы сопрягающихся или расположенных невдалеке друг от друга кривых не должны различаться более чем в 1,3 раза. Это необходимо для плавного изменения расчетных скоростей на смежных участках не более чем на 10—15 %. Недопустимы сочетания элементов, требующих резкого снижения скорости, к которому водитель не подготовлен предшествующими участками дороги (устройство кривых малого радиуса на затяжных спусках или расположение кривой очень малого радиуса среди кривых, допускающих движение с высокими скоростями).

3.2.1 0. Наилучшая плавность трассы достигается, если все кривые в плане совмещены с вертикальными кривыми, причем длина кривой в плане на выпуклых переломах больше длины вертикальной кривой. На вогнутых переломах длины вертикальных и горизонтальных кривых должны быть одинаковыми. Смещение вершин кривых в плане и профиле допустимо не более чем на 1/ 4 длины меньшей из кривых.

На вогнутых переломах профиля радиус вертикальной кривой принимают не менее чем. 4,5 значения радиуса кривой в плане, радиус выпуклой кривой ¾ не менее чем 8 значений радиуса кривой в плане. При нарушении этих соотношений необходимо во внешней бровке закругления в плане устанавливать средства зрительного ориентирования, оборудованные светоотражающими материалами.

3.2.11. Вогнутые кривые на прямых участках нежелательны. Как правило, они вызывают появление зрительных провалов (рис. 3.2, а ).

Вогнутая кривая на таких участках допустима, если отношения длины образуемого ею прогиба L и стрелки прогиба f обеспечивают соотношение (рис. 3.2, б )

f/L £ 0,003.

Рис. 3.2. Образование зрительных провалов на участках прямых с вертикальными кривыми

Если прогиб трассы в продольном профиле необходим, лучше совмещать его с кривой в плане.

3.2.12. Зрительную плавность закругления оценивают расчетом:

для закруглений без переходных кривых:

; ,

для клотоидной трассы и закруглений с переходными кривыми:

; ,

где R_a  — видимый радиус кривизны ведущей линии, угл. мин; R _пл  — радиус кривой в плане, м; Н — высота глаз водителя над экстремальной точкой, м; назначается в зависимости от параметров продольного профиля: для прямых участков 1,2 м, для криволинейных участков рассчитывается согласно рекомендациям ВСН 18-85; А — параметр клотоиды, м; В_a ¾ видимая ширина проезжей части, град; В — расстояние до экстремальной точки на кривой, м; S _э  — эффективная ширина проезжей части дороги, м:

для круговой кривой

.

для клотоиды

S _э = 0,12А + 75 (поворот направо);

S _э = 0,19А + 90 (поворот налево);

S _о  — расстояние до начала кривой, принимается равным 50 м, с ¾ удаление от кромки проезжей части: 1,5 м — поворот направо; 5,5 м — поворот налево.

Зрительную плавность кривой в плане оценивают по графику ( риc . 3.3) или из условия: плавность обеспечена, если В_a менее .

Рис. 3.3. График для определения зрительной плавности дороги:

1 — зрительная плавность не обеспечена; 2 — зрительная плавность обеспечена

3.2.13. Следует избегать сопряжений концов кривых в плане с началом выпуклых или вогнутых вертикальных кривых, расположенных на последующих прямых участках. В первом случае для водителей, едущих со стороны вертикальной кривой, неясно дальнейшее направление дороги, во втором — создаются участки недостаточной видимости ночью при счете фар.

3.2.14. Не допускаются такие сочетания элементов трассы, при которых становится неясным дальнейшее направление дороги:

а) короткие вогнутые участки, расположенные в пределах прямых или кривых в плане большого радиуса, создающих впечатление провалов или просадок (рис. 3.4, I );

б) крутые выпуклости продольного профиля на кривых больших радиусов и на прямых участках, а также на пересечениях дорог в разных уровнях ( рис. 3.4, II ).

3.2.15. Количество поворотов в плане и переломов в продольном профиле должно быть по возможности одинаковым. Нарушение этого правила приводит в ряде случаев к повышенной опасности ДТП:

а) частые переломы продольного профиля на длинных прямых в плане создают волнистую поверхность дороги. Такая волнистость часто возникает из-за стремления проектировщиков к точному уравновешиванию объемов смежных насыпей и выемок или проектирования обертывающей проектной линии (рис. 3.4, III );

б) при количестве поворотов в плане большем, чем переломов в продольном профиле, получаются S-образные вертикальные кривые или извилистые участки с постоянным уклоном (рис. 3.1, IV ). при неизбежности такого трассирования вид дороги может быть улучшен применением кривых большого радиуса в плане. Исключением из данного правила являются кривые в плане большого радиуса, на которых могут быть допущены переломы продольного профиля с большим шагом проектирования при малой разнице высот. Это допустимо, поскольку на таких участках водитель не видит дорогу на большом протяжении, поэтому на условиях движения не сказываются искажения ее вида в перспективе.

3.2.16. В условиях пересеченного рельефа и извилистой трассы следует руководствоваться следующими рекомендациями:

a) короткие кривые в плане, расположенные между длинными прямыми, воспринимаемые водителем издалека как резкий перелом, и повороты дороги на малые углы должны смягчаться вписыванием кривых больших радиусов (рис. 3.4, V );

б) короткие прямые вставки между направленными в одну сторону кривыми воспринимаются как неприятный для взгляда излом, нарушающий плавность дороги (рис. 3.4, VI). Такое сочетание особенно опасно при его совпадении с вертикальными кривыми. Поэтому между односторонними кривыми не следует допускать прямые вставки короче 300—450 м, устраивая кривые больших радиусов, проектируя подобные участки как трехзвенные коробовые кривые или сопряженные клотоиды;

Рис. 3.4. Типичные примеры нарушения плавности трассы и порядок их устранения:

I — короткие вогнутые участки; II  — крутые выпуклости продольного профиля; III — частые переломы в продольном профиле; IV ¾ излишняя извилистость трассы; V ¾ короткие горизонтальные кривые; VI ¾ короткие прямые вставки между горизонтальными кривыми:

а ¾ продольный профиль; б ¾ план трассы; в ¾ перспективный вид до улучшения плавности трассы; г ¾ то же, но после улучшения (пунктиром показано рекомендуемое положение трассы)

в) короткие прямые вставки между обратными кривыми также создают впечатление излома трассы. Вместо устройства вставок целесообразно увеличивать радиусы кривых, добиваясь их непосредственного сопряжения друг с другом. Прямые вставки между обратными кривыми могут быть оставлены, если их длина между концами переходных кривых более 300 м для дорог II, III, IV категории; более 700 м для дорог I категории.

3.2.17. Для создания зрительной плавности в плане дорог I —III категорий на участках с радиусами менее 3000 м рекомендуется вводить длинные переходные кривые, описанные по клотоиде с параметром А = (0,4—1,4)R , но не более 1200 м. При этом угол поворота трассы должен быть не менее 8°.

3.2.18. Для обеспечения зрительной плавности дороги в малые углы поворота в открытой степной местности должны вписываться кривые больших радиусов или клотоиды больших параметров:

3.2.19. При сопряжении обратных кривых переходными кривыми желательно, чтобы обе кривые имели одинаковый параметр А. В этом случае между радиусами сопрягаемых кривых должно выдерживаться соотношение R₁ /R₂ £ 3. При сопряжении переходными кривыми круговых кривых, направленных в одну сторону, необходимо соблюдать соотношение 0,5R ₁ < A < R₂ .

3.3. Зрительное ориентирование водителей

3.3.1. Дорога должна быть зрительно ясной на достаточно большом расстоянии, позволяющем водителю оценивать и прогнозировать дорожные условия. Видимые участки дороги и придорожной полосы должны своевременно сигнализировать об изменении направления дороги. Расстояние, на котором необходимо обеспечивать зрительную ясность дороги, должно быть больше расстояния видимости при обгоне.

3.3.2. Взгляд водителя последовательно задерживается на привлекающих его внимание опорных точках. Благодаря их расположению у водителя складывается впечатление о дальнейшем направлении дороги, в том числе и за пределами непосредственной видимости. Резкое изменение направления является причиной неправильных действий водителей, граничащих с возможностью ДТП (рис. 3.5).

Рис. 3.5. Пример появления ложного хода (а ) и его исправление (б )

Продуманное расположение опорных точек для заблаговременного оповещения водителей о дальнейшем направлении дороги в местах поворотов и ограничение видимости существенно способствуют повышению безопасности и организованности движения.

3.3.3. Наиболее опасными являются участки, неверно ориентирующие водителя о дальнейшем направлении дороги, и участки, на которых в течение даже короткого времени (5 с и менее) дальнейшее направление дороги определить невозможно.

Частая ошибка, вызывающая создание так называемого ложного хода и неверно ориентирующая водителя, связана с расположением примыканий дорог и проектированием обходов населенных пунктов. Для устранения ложного хода следует примыкание переносить на кривую (см. рис. 3.5).

3.3.4. Средствами зрительного ориентирования водителей являются:

а) полотно дороги в целом, границы проезжей части, линии разметки на покрытии, осевой шов на дорогах с бетонным покрытием, укрепленные обочины, краевые полосы, установленные на обочинах, направляющие столбики и боковые ограждения барьерного типа;

б) растительность, особенно высокие деревья, вершины которых возвышаются за переломом продольного профиля, хорошо видны издалека и делают попятным дальнейшее направление дороги. Ряды деревьев с внешней стороны кривой подчеркивают поворот дороги (рис. 3.6, а ). На примыканиях второстепенных дорог к дорогам более высокой категории посадка группы деревьев по направлению оси второстепенной дороги против примыкания (рис. 3.6, б ) указывает на место примыкания и, зрительно создавая впечатление препятствия на дороге, способствует непроизвольному снижению скоростей движения водителями автомобилей, приближающихся к пересечению.

Рис. 3.6. Использование деревьев для подчеркивания направления дороги:

а — вершины деревьев указывают направление дороги, за переломом продольного профиля; б ¾ выделение главной дороги на примыкании

3.3.5. Отдаленные возвышающиеся элементы рельефа в однообразной местности, строения, растительные группы, специально создаваемые близ дороги, или обелиски (рис. 3.7) служат средством повышения внимания водителя.

Рис. 3.7. Ориентирование длинных прямых участков дороги на возвышающиеся предметы

Появляющийся на горизонте контур ориентира, вначале трудно различимый, заинтересовывает водителя и, сосредоточивая его внимание, устраняет усыпляющее влияние однообразия придорожной обстановки.

3.4. Видимость дороги

3.4.1. Обеспеченная на дороге видимость является важнейшим показателем ее транспортно-эксплуатационных качеств и безопасности движения. Фактическое расстояние видимости на кривых в плане и в продольном профиле определяет скорости движения, которые при недостаточной видимости существенно снижаются по сравнению со скоростями, обеспечиваемыми радиусами кривых и коэффициентами сцепления дорожных покрытий. При равных значениях видимости количество ДТП на участках вертикальных кривых примерно в 2 раза выше, чем на кривых в плане, что указывает на необходимость повышенного внимания к обеспечению видимости при проектировании продольного профиля.

3.4.2. СНиП 2.02.05-85 рекомендует, учитывая условия местности, принимать расстояния видимости поверхности дороги не менее 450 м. Отход от этого требования возможен лишь при наличии экономического обоснования.

3.4.3. Минимальное расстояние видимости поверхности дороги в исключительных случаях (сложный рельеф, препятствия для трассирования дороги в плане, близость жилой застройки) нормируется СНиП 2.05.02-85. Это расстояние видимости рассчитано на время реакции водителя 1,0 с. Повсеместно применение этого норматива приводит к образованию сложных дорожных условий: затрудняется или становится невозможным обгон, увеличивается напряженность работы водителя, возрастает вероятность ДТП.

При реконструкции, капитальном ремонте и особенно при проектировании новых дорог рекомендуется везде, где это возможно, не нарушая требований СНиП, обеспечивать расстояние видимости поверхности дороги из условия времени реакции водителя для дорог I категории 2,5 с, для дорог II и III категории 2,0 с и для дорог IV и V категории 1,5 с. Рекомендуемые расстояния видимости при расчете вертикальных кривых и срезок видимости на кривых в плане приведены в табл. 3.4.

Таблица 3.4

Расстояние видимости в продольном профиле обеспечивается благодаря вписыванию вертикальных выпуклых кривых. Рекомендуемые радиусы их приведены в табл. 3.5.

Таблица 3.5

* Из условия расчетного времени реакции водителя 2,5 с.

3.4.4. Построение линейного графика видимости на дороге является обязательным при разработке мероприятий по повышению безопасности движения и пропускной способности дороги. Участки с недостаточной видимостью дороги необходимо перестраивать в первую очередь. До перестройки на них предусматривают мероприятия по четкой организации движения и обеспечению его безопасности.

3.4.5. На участках дорог III —V категорий с недостаточной видимостью в продольном профиле для улучшения условий разъезда и предотвращения столкновений встречных автомобилей могут применяться следующие мероприятия:

а) при интенсивности движения менее 500 авт./сут в пределах всей вертикальной выпуклой кривой малого радиуса уширение полосы движения в каждом направлении на 1 м за счет обочин, укрепление остающейся части обочин, нанесение разметки проезжей части;

б) при интенсивности более 500 авт./сут в пределах вертикальной кривой устройство разделительного островка шириной не менее 1 м;

в) увеличение радиуса вертикальной кривой.

Указанные мероприятия можно выполнять поэтапно, по мере возрастания интенсивности движения.

3.4.6. В трудных условиях холмистого рельефа, когда невозможно осуществить рекомендации пп. 3.4.3 и 3.4.4 на всем протяжении дороги, для осуществления обгонов необходимо не реже чем через 3—4 км устраивать на прямых и кривых больших радиусов специальные обгонные участки с обеспеченной видимостью. Минимальную длину обгонного участка принимают в зависимости от расчетной скорости движения на подходах к этому участку, обеспечиваемой геометрическими элементами:

3.5. Исправление трассы в плане и продольном профиле

3.5.1. Исправление трассы в плане может вызываться необходимостью: устранения необоснованной извилистости дороги, приводящей к перепробегу автомобилей и создающей опасности ДТП; перестройки мест, где водителю неясно направление дальнейшего движения; обхода населенных пунктов; улучшения пересечений с автомобильными и железными дорогами, а также с малыми водотоками; увеличения радиусов кривых в плане.

3.5.2. При исправлении трассы дорог III —V категорий, выполненном для улучшения условий движения, можно допускать несколько большую извилистость, чем при новом строительстве. Извилистость трассы устраняют по возможности без выхода за пределы существующей полосы отвода. Дорогу спрямляют сравнительно короткими участками, чтобы в наибольшей степени использовать существующее земляное полотно и дорожную одежду, если они удовлетворяют техническим требованиям и не подвержены пучинообразованию.

• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4
• часть 5
• часть 6
• часть 7
• часть 8
• часть 9
• часть 10
• часть 11
• часть 12
• часть 13