ВСН 25-86, часть 10

• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4
• часть 5
• часть 6
• часть 7
• часть 8
• часть 9
• часть 10
• часть 11
• часть 12
• часть 13

10.4.5. На дорогах категории I б—III в пределах населенных пунктов сельского типа в насыпях высотой более 3,0 м рекомендуется взамен водопропускных труб устраивать скотопрогоны. Специальные скотопрогоны устраивают на окраинах населенных пунктов, вблизи пересечений с местными дорогами.

10.5. Места стоянок и автобусные остановки

10.5.1. Около магазинов, столовых, достопримечательных мест и общественных центров, расположенных на дороге в пределах населенных пунктов, оборудуют остановочные площадки. В темное время суток на стоянках необходимо освещение. Расстояние от стоянки до обслуживаемых мест не должно превышать 200 м. Автомобильные стоянки так же, как и выезды с них для автомобилей, не должны затруднять или задерживать, движение автомобилей по дороге.

Необходимую площадь стоянки назначают в зависимости от количества и соотношения легковых и грузовых автомобилей в транспортном потоке (см. гл. 14).

10.5.2. Автобусные остановки в пределах населенных пунктов целесообразно располагать у общественных центров (столовых, отделений связи и т. д.).

При протяженности населенного пункта от 0,1 до 1,2 км оборудуют одну автобусную остановку. В населенных пунктах, имеющих большее протяжение при линейном расположении застройки, автобусные остановки располагают, автобусные остановки располагают примерно через 1,0 км друг от друга. Планировку автобусных остановок предусматривают согласно рис. 10.2.

Рис. 10.2. Оборудование автобусных остановок о населенных пунктах

10.5.3. Для повышения пропускной способности участков дорог, проходящих через населенные пункты сельского типа, на выходах из населенного пункта предусматривают дополнительную полосу движения протяженностью не менее 300 м для выделении из потока на правую полосу тихоходных автомобилей.

Дополнительную полосу движения устраивают на участках дорог, проходящих через населенные пункты, с интенсивностью движения, превышающей нормативную для данной категории дороги, и наличием в потоке более 10 % тихоходных транспортных средств и автопоездов.

Глава 11

ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ

11.1. Мосты и путепроводы

11.1.1. Расположение любого моста или путепровода не должно вносить резких и неожиданных для водителя изменений в направлении трассы. План и продольный профиль мостов и путепроводов на дорогах I и II категорий во всех случаях должен подчиняться общему направлению трассы.

11.1.2. Число полос движения и ширину проезжей части на средних и больших мостах определяют на перспективу не менее 20 лет.

Неблагоприятное влияние узких мостов на режимы и безопасность движения резко уменьшается с увеличением их габаритов и практически перестает проявляться при ширине проезжей части моста, превышающей ширину проезжей части дороги на 3—4 м.

Такому условию соответствуют малые и средние мосты на дорогах I —III категорий, запроектированные и построенные с соблюдением требований СНиП 2.05.02-85 в отношении их габаритов.

Около мостов на старых дорогах, не удовлетворяющих этим требованиям, должны быть установлены предупреждающие знаки: “Сужение проезжей части” и “Ограничение скорости”.

11.1.3. Необходимо предусматривать реконструкцию существующих мостов с увеличением ширины их проезжей части до размеров, рекомендуемых СНиП 2.115.02-85:

а) при интенсивности движения от 2 до 5 тыс. авт./сут. — для мостов длиной 30 м;

б) при интенсивности движения от 2 до 5 тыс. авт./сут. — для мостов длиной 30—100 м при сравнительно простых условиях реконструкции.

11.1.4. Для всех мостов, не относящихся к числу указанных в п. 11.1.3, целесообразность реконструкции и размер уширения проезжей части устанавливают в каждом конкретном случае путем сопоставления необходимых для реконструкции капиталовложений и экономического эффекта, получаемого в результате возрастания скоростей движения и снижения аварийности (см. ч. IV ).

11.1.5. При строительстве новых и реконструкции существующих малых мостов на участках дорог II —V категорий, где отсутствует регулярное движение пешеходов, а интенсивность движения превышает 2000 авт./сут, рекомендуется принимать ширину проезжей части моста равной ширине земляного полотна дороги, отказавшись при этом от устройства тротуаров.

11.1.6. Для улучшения условий въезда на мосты и съезда с них, ширина проезжей части которых превышает ширину проезжей части дороги, необходимо плавно уширять проезжую часть на подходах за 300 м до моста по ходу движения на расстоянии 200 м после моста.

11.1.7. При ширине разделительной полосы на мостах меньшей, чем разделительная полоса дороги, переход от одной ее ширины к другой должен начинаться на расстоянии не менее 20—30 м от моста и происходить на участке длиной, назначаемой согласно рекомендациям раздела 8.4.4.

11.1.8. На автомобильных магистралях при ширине разделительной полосы более 6 м, а также при расположении моста или путепровода на кривой, требующей устройства виража, целесообразно рассматривать варианты строительства отдельных пролетов для каждого направления движения.

11.1.9. На мостах и путепроводах высоту ограждений следует назначать с учетом габарита проезжей части, наличия тротуаров, конструктивных особенностей сооружения, а также размеров геометрических элементов плана и продольного профиля дороги на этом участке в соответствии с ГОСТ 23457—86.

11.1.10. На узких мостах не рекомендуется устанавливать ограждения высотой 0,6 м и более без одновременного уширения проезжей части, так как возникает опасность существенного уменьшения скоростей движения автомобилей и роста аварийности из-за столкновения встречных автомобилей, смещающихся к оси проезжей части.

11.1.11. Для предотвращения наезда автомобилей на тротуары и перила, а также в целях зрительного ориентирования водителей ограждения на подходах должны непосредственно сопрягаться с ограждениями на мостах. Их расположение в плане на участке сопряжения должно иметь вид плавных кривых, расширяющихся по мере удаления от моста (Рис. 11.1). Способ сопряжения разных типов ограждений показан на рис. 11.2.

Рис. 11.1. Схема расположения и пешеходных дорожек на подходах к мостам:

а — на уширенном земляном полотне; б ¾ на берме;

1 — проезжая часть; 2 ¾ обочина; 3 ¾ ограждения на подходах; 4 ¾ пешеходная дорожка; 5 ¾ ограждения на мосту; 6 ¾ тротуар; 7 ¾ берма; 8 ¾ лестничный сход

11.1.12. В зависимости от конкретных условий могут быть использованы следующие схемы расположения пешеходных дорожек на мостовых переходах:

а) на подходах к большим мостам при наличии берм ¾ на бермах с обязательным устройством лестничных сходов у мостов (см. рис. 11.1, б );

Рис. 11.2. Сопряжение барьерного ограждения с парапетным:

а — профиль; б — план; 1 — планки; 2 — парапет; 3 — стойка; 4 — амортизатор; 5 — стойки-упоры

б) с внешней стороны ограждений на уширенном земляном полотне;

в) за пределами земляного полотна с устройством специального пешеходного моста облегченной конструкции, что может быть рекомендовано при пересечении небольших водотоков. В случаях “б ” и “в ” пешеходные дорожки удобно сочетать с велосипедными.

11.1.13. На мостах, путепроводах и подходах к ним в целях улучшения зрительного ориентирования водителей и снижения затрат на искусственное освещение целесообразно устраивать осветленные покрытия в пределах моста и подходов, расположенных на выпуклых вертикальных кривых.

11.2. Тоннели

11.2.1. При выборе мероприятий по повышению безопасности движения в тоннеле необходимо учитывать особенности их конструкции и прилегающих участков дороги.

11.2.2. Расчетная скорость в тоннеле принимается как для трудного участка дорог в горной местности и результате технико-экономического обоснования. При этом следует стремиться, чтобы значение расчетной скорости в тоннеле было не менее 0,8 от расчетной скорости на подходах.

11.2.3. В плане дороги тоннели по возможности располагают на прямолинейных участках. В случаях криволинейной трассы при назначении радиуса закругления следует учитывать ухудшение условий видимости в плане из-за влияния стенок тоннеля.

11.2.4. В целях улучшения условий видимости на криволинейных участках тоннелей тротуары следует располагать в стенках внутренней части закруглений.

11.2.5. Снижение продольного уклона в тоннеле из-за дополнительного сопротивления воздуха целесообразно в расчете на движение грузового автомобиля для скоростей более 50 км/ч. При меньших скоростях или при расчете на движение легкового автомобиля необходимое смягчение продольного уклона не превышает 2—3 %_о и практически может не учитываться.

11.2.6. В целях повышения безопасности движения на подходах к тоннелю расстояние видимости участка въезда в тоннель желательно назначать не менее 450—500 м.

11.2.7. При недостаточной видимости в тоннеле, расположенном на криволинейном участке дороги, скорость движения ограничивают в зависимости от радиуса кривых в плане:

11.2.8. На подходах к тоннелю изменение ширины обочин следует устраивать с отгоном не менее 1:20—1:25.

11.2.9. На дорогах I категории в целях повышения безопасности движения и снижения строительных затрат тоннели проектируют в виде отдельных штолен для разных направлений движения. На первой стадии следует рассматривать целесообразность строительства одной штольни для проезда в обоих направлениях с последующей достройкой второй штольни при возрастании интенсивности движения.

11.2.10. При небольшом расстоянии между штольнями (не более 10-15 м) их рекомендуется соединять запасными проездами, используемыми в аварийных ситуациях и для размещения средств пожаротушения и связи.

11.2.11. В соответствии со СНиП 11-44-78 и тоннелях длиной более 300 м через каждые 150 м устанавливают телефонные аппараты. На таком же расстоянии друг от друга целесообразно устраивать аварийные площадки для размещения 2—3 автомобилей в случаях дорожно-транспортных происшествий или при образовании заторов из-за поломки автомобилей. На этих же площадках размещают противопожарные средства и другое необходимое оборудование.

11.2.12. Заградительную сигнализацию в тоннеле, включаемую в аварийном случае, проектируют согласно СНиП 11-44-78.

Глава 12

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ ПОГОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

12.1. Мероприятия, предусматриваемые в проектах дорог

12.1.1. Мероприятия, направленные на снижение аварийности с учетом влияния сложных погодно-климатических условий, выбирают на основе анализа графика коэффициентов обеспеченности расчетной скорости и сезонных графиков коэффициентов аварийности.

12.1.2. Проекты новых дорог должны предусматривать комплекс инженерных решений по обеспечению безопасности движения в неблагоприятные периоды года. Необходимо предусмотреть защиту дороги от отложений снега на ее поверхности во время метели. Это достигается соответствующим проложением трассы, назначением отметки и выбором формы земляного полотна с учетом снегозаносимости, проектированием ограждений, лесонасаждений и т.д.

12.1.3. В районах с зимним расчетным периодом при установке ограждений должно быть обращено особое внимание на предотвращение снегозаносимости дороги. На высоких насыпях и на кривых малых радиусов дорог III —V категории, не защищенных от снежных заносов, следует устанавливать ограждения тросового типа. Просвет между низом ограждения из металлического профиля или бетонного бруса и поверхностью обочин должен быть не менее 0,4 м.

12.1.4. Чтобы устранить помехи для снегоочистки в районах с длительным зимним периодом (I —III дорожно-климатические зоны), направляющие столбики устанавливают на откосах на расстоянии 3 см от бровки земляного полотна в виде наклонных столбиков с отгибами.

12.1.5. В районах с зимним расчетным периодом на пересечениях в одном уровне не следует устраивать островки с высокими бордюрами. Для организации движения делают разметку проезжей части или устанавливают съемные направляющие устройства.

12.1.6. Для предотвращения образования около кромок покрытия ледяных и снежных наростов, а также загрязнения проезжей части рекомендуется устраивать краевые полосы. При капитальном ремонте дорог ширину их в разных зонах принимают согласно табл. 12.1, в остальных случаях — в соответствии со СНиП 2.05.02-85.

Таблица 12.1

12.1.7. На участках дорог высших категорий, где предусматривается установка ограждений, в районах с зимним расчетным периодом обочины следует укреплять на всю ширину, поскольку в этих местах во время метелей даже на высоких насыпях образуются снежные отложения на обочинах и проезжей части. Особенно часто это наблюдается на неукрепленных обочинах, где пространство под ограждением легко засоряется и зарастает травой, в результате чего у ограждения происходит интенсивное образование снежных отложений.

12.1.8. Разделительные полосы устраивают без бордюра. Их профиль должен быть плавным, без резких возвышений. Целесообразно устройство погнутого профиля разделительной полосы.

12.1.9. Для предотвращения дорожно-транспортных происшествий из-за заносов автомобилей на ледяных полосах наката в местах интенсивного торможения следует избегать устройства примыканий и пересечений в одном уровне на участках подъемов и спусков с уклоном более 30 %_о .

12.1.10. В целях обеспечения видимости главной дороги с примыкающей для районов с зимним расчетным периодом не рекомендуется проектировать пересечения и примыкания на вершине выпуклых кривых. При необходимости устройств пересечений и примыканий в таких местах следует предусматривать меры для удаления снежных валов из треугольника видимости.

12.2. Мероприятия, осуществляемые дорожной службой в процессе эксплуатации

12.2.1. При разработке мероприятий по повышению безопасности движения в периоды года с неблагоприятными погодными условиями основное внимание следует уделять:

поддержанию ровности и высоких сцепных качеств покрытий в периоды их сильного увлажнения и загрязнения грунтом, заносимым с прилегающих дорог и неукрепленных обочин, а также при зимних гололедах;

обеспечению эффективного ориентирования водителей в направлении дороги в период туманов и снегопадов;

обеспечению проезжающими с достаточно высокими скоростями в период снегопадов путем патрульной снегоочистки;

своевременной информации водителей о направлении объездов в период распутицы и закрытия отдельных участков для тяжелых автомобилей при вскрытии пучин;

обеспечению информации о возможности проезда через малые или подтопляемые мосты в период паводка;

обозначению участков, которые могут быть особо опасными в осенне-зимний период года;

установке средств дополнительной информации о безопасных режимах движения по участкам с частыми туманами и сильными ветрами.

12.2.2. Особое внимание дорожная служба должна уделять содержанию дорог и обеспечению безопасности движения в неблагоприятные осенне-весенние и зимние периоды года во время дождей, метелей и гололеда.

12.2.3. В целях обеспечения безопасности движения в сложных погодных условиях и устранения влияния отдельных ошибок, допущенных при проектировании и строительстве дорог, дорожная служба должна проводить анализ ДТП и их тяжести за каждый сезон, выявляя ДТП, связанные с влиянием погодно-климатических факторов, и вызванные ими последствия.

Все мероприятия по текущему содержанию дорог, направленные на обеспечение безопасности движения, должны прежде всего выполняться на опасных участках и в местах с неблагоприятными транспортно-эксплуатационными характеристиками.

12.2.4. Дорожная служба должна систематически измерять коэффициент сцепления покрытий в первую очередь на опасных участках. При резком снижении коэффициента сцепления до значений, опасных для безопасности движения, следует ограничивать скорость движения во время дождя с установкой дополнительных табличек к знаку снижения скорости. Знаки временного ограничения скорости устанавливают также в местах загрязнения покрытий или образования на них снежного наката, гололеда.

12.2.5. Все дорожно-эксплуатационные службы должны регулярно и своевременно получать прогнозы погоды, на основе которых они проводят профилактические и организационные мероприятия, обеспечивающие безопасность и удобство движения. В свою очередь они должны также регулярно передавать информацию в местные радио- и телецентры о проезжаемости и состоянии дорог, расстоянии метеорологической видимости.

Глава 13

УЧЕТ СОСТАВА ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА ПРИ НАЗНАЧЕНИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

13.1. Участки дорог с постоянным движением автобусов

13.1.1. Автобусы, движущиеся в составе транспортных потоков, по режиму работы и скоростным качествам разделяются на группы: скоростные междугородные и туристские; пригородные экспрессные и служебные; пригородные маршрутные (табл. 1.1.1).

13.1.2. При приведении смешанного потока к потоку легковых автомобилей следует пользоваться дифференцированными значениями коэффициентов приведения автобусов различных типов, представленными в табл. 13.1.

Таблица 13.1

13.1.3. Из пропускную способность дорог значительное влияние оказывают параметры автобусных остановок и интенсивность движения автобусов.

В табл. 13.2 приведены значения коэффициентов снижения пропускной способности К_ос в зоне автобусной остановки, учитывающие влияние указанных факторов. Зона влияния автобусной остановки составляет 400 м.

Таблица 13.2

13.1.4. Для повышения безопасности движения и устранения взаимного влияния автобусов и автомобилей в зоне остановок и на перегонах между ними необходимо обособление автобусов от потока автомобилей. В зависимости от условий движения возможны различные планировочные решения (рис. 13.1).

Рис. 13.1. Варианты планировочных решений в зоне автобусных остановок для отделения маршрутных автобусов от потоков автомобилей:

а — простой “карман”; б — переходно-скоростные полосы; в — переходно-скоростные полосы с разделительным островком; г — дополнительная полоса для автобусов

13.1.5. Тип планировочного решения по отделению маршрутных автобусов от потоков автомобилей назначают по номограммам рациональных областей применимости различных типов остановок и дополнительной полосы для автобусов, приведенным на рис. 13.2, с учетом интенсивностей движения автобусов и автомобилей, а также частоты расположения автобусных остановок.

Рис. 13.2. Области применимости различных планировочных решений в зоне автобусных остановок:

а — при расстояниях между остановками 400 м; б — 800 м; в — 1200 м:

1 — переходно-скоростные полосы, 2 — переходно-скоростные полосы с разделительным островком; 3 — дополнительная полоса для автобусов; N _ав ¾ интенсивность движения автобусов, авт./ ч; N _пол ¾ интенсивность движения на полосу, авт./ ч

13.1.6. Для снижения единовременных затрат и повышения эффективности капитальных вложении может быть предусмотрено стадийное улучшение условий движения в зоне автобусных остановок по мере роста интенсивности движения автобусов и уровня загрузки дороги.

13.1.7. Длину участков разгона l _р и торможения l _т переходно-скоростных полос и ширину дополнительной полосы назначают исходя из максимально возможной скорости на каждом конкретном перегоне 85 %-ной обеспеченности в зависимости от расстояния между остановками (табл. 13.3).

Таблица 13.3

13.1.8. В зависимости от частоты расположения примыканий и интенсивности местного движения могут быть предусмотрены два типа полос: только для движения автобусов (рис. 13.3) — при редком расположении примыканий (не более одного на 1 км) и небольшой интенсивности движения правоповоротных автомобилей (не более 50 авт/ч); совмещенная для автобусов и местного движения с устройством “карманов” для заезда автобусов (рис. 13.4) — при частом расположении примыканий и высокой интенсивности поворачивающих автомобилей (более 50—100 авт/ч).

Рис. 13.3. Схема движения при устройстве дополнительной полосы только для автобусов

Рис. 13.4. Схема движения при устройстве дополнительной полосы для автобусов и местного движения

13.1.9. Схема организации движения в зоне примыкания при наличии дополнительной обособленной полосы, предназначенной только для автобусов, показана на рис. 13.5.

Рис. 13.5. Схема движения в зоне примыкания при наличии дополнительной полосы:

I , II  — варианты размещения остановок и их оборудования (I  — с устройством кармана, II  — без устройства кармана)

13.1.10. Места расположения автобусных остановок в зоне пересечений в одном уровне ввиду большого разнообразия влияющих факторов следует определять путем сравнения различных вариантов их размещения (перед пересечением, за пересечением, вне зоны пересечения). В общем случае рекомендуется располагать остановку за пересечением или примыканием с совмещением полос разгона для правоповоротных автомобилей и автобусов и обязательным уширением полосы у автобусной остановки.

13.2. Мероприятия по улучшению условий движения в период интенсивных перевозок сельскохозяйственной продукции

13.2.1. Для участков дорог с интенсивными перевозками урожая в течение месяца и более следует предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения с учетом особенностей движения и состава уборочных транспортных средств. Разработка и осуществление этих мероприятии производятся дорожными службами совместно с органами ГАИ и заинтересованными хозяйственными организациями (РАПО, совхозами, колхозами, государственными заготовительными пунктами).

13 .2 .2 . При разработке мероприятий особое внимание уделяют следующим участкам дорог:

участкам дорог общей сети с интенсивным движением тракторных поездов;

местам пересечений маршрутов перевозок урожая с дорогами общей сети;

подъездам к государственным заготовительным пунктам (хлебоприемным предприятиям, элеваторам, хлебоприемным пунктам, сахарным заводам и т. п.);

грунтовым участкам дорог;

мостам, путепроводам.

13.2.3. При возникновении во время уборочной кампании смешанных автомобильно-тракторных потоков для обеспечения безопасного обгона тракторных поездов рекомендуется устройство дополнительных обгонных полос трех типов (табл. 13.4).

Таблица 13.4

13.2.4. Необходимость устройства дополнительных обгонных полос какого-либо типа определяется в зависимости от интенсивности движения и количества тракторов (табл. 13.5).

Таблица 13.5

13.2.5. Дополнительные обгонные полосы шириной 3,5 м располагают в плане в шахматном порядке (рис. 13.6), устраивая их за счет обочин и частичного уширения земляного полотна.

Рис. 13.6. Расположение дополнительных обгонных полос l в плане на участке дороги с интенсивным движением тракторов

13.2.6. Для организации выезда уборочных транспортных средств с полей на дороги общей сети следует профилировать и пределах полосы отвода временные летние пути, на которые осуществляется выезд с поля и по которым происходит движение вдоль дороги до ближайшего оборудованного пересечения. По летним путям осуществляется также движение крупногабаритной уборочной и другой сельскохозяйственной техники.

13.2.7. При невозможности устройства летних путей на период уборочной кампании допускается оборудование дополнительных пересечений с твердыми покрытиями на дорогах III —V категорий в соответствии с требованиями технологии уборочных работ. В остальное время эти пересечения должны надежно закрываться. Пересечения устраивают не чаще чем через 2 км на дорогах III категории и не чаще чем через 500 м на дорогах IV , V категорий.

13.2.8. Подъезды к придорожным заготовительным пунктам, расположенным в непосредственной близости к дороге, рекомендуется оборудовать по схеме рис. 13.7.

Рис. 13.7. Схема подъезда к придорожному заготовительному пункту:

1 —дополнительная полоса для стоянки в ожидании разгрузки; 2 — дорога; 3 — стоянка для разгрузившихся транспортных средств, 4 — территория заготовительного пункта

13.2.9. Чтобы предотвратить помехи для движения, создаваемые транспортными средствами, ожидающими разгрузки около расположенных вблизи от дороги заготовительных пунктов, предусматривают дополнительные полосы с твердым покрытием (табл. 13.6). На этих участках переходно-скоростные полосы и полосы, отделяющие дополнительные от основной проезжей части, устраивают согласно СНиП 2.05.02-85.

Таблица 13.6

Длину дополнительных полос для транспортных средств, ожидающих разгрузки, назначают в пределах 60—100 м в зависимости от мощности заготовительного пункта и его пропускной способности.

При интенсивности движения более 250 авт/ч устройство придорожных заготовительных пунктов не рекомендуется.

13.2.10. Размеры площадки для кратковременной стоянки определяют в зависимости от пропускной способности заготовительного пункта, наличия на нем пунктов питания.

13.2.11. Тупиковые заготовительные пункты, расположенные в отдалении от дороги, оборудуют в соответствии со схемой рис. 13.8.

Рис. 13.8. Схема подъезда к тупиковому заготовительному пункту: 1 — дополнительная полоса для стоянки в ожидании разгрузки; 2 — подъезд; 3 — дорога; 4 — стоянка для разгрузившихся транспортных средств; 5 — территория заготовительного пункта

13.2.12. При назначении ширины проезжей части подъездных участков к тупиковым заготовительным пунктам учитывают среднесуточную (на период уборки) интенсивность движения уборочных транспортных средств (определяемую с учетом роста урожайности сельскохозяйственных культур) и состав движения. В табл. 13.7 даны рекомендации по ширине подъездов к зерновым заготовительным пунктам с учетом того, что с увеличением их мощности в составе потока уборочных машин возрастает количество автопоездов.

Таблица 13.7

• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4
• часть 5
• часть 6
• часть 7
• часть 8
• часть 9
• часть 10
• часть 11
• часть 12
• часть 13