RMNT.RU / Нормативные документы / СанПиНы, руководящие документы / ВСН

ВСН 25-86, часть 2

Видимость, м	50	100	150	200	250	350	400	500
К₆ в плане	3,6	3,0	2,7	2,25	2,0	1,45	1,2	1,0
К₆ в профиле	5,0	4,0	3,4	2,5	2,4	2,0	1,4	1,0

Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги	Меньше на 1 м	Равна	Шире на 1 м	Шире на 2 м	Равна ширине земляного полотна
К₇	6,0	3,0	2,0	1,5	1,0

Длина прямых участков, км	3,0	5	10	15	20
К₈	1,0	1,1	1,4	1,6	1,9

Тип пересечения	В разных уровнях	Кольцевые пересечения	В одном уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах:
			1,0	10-20	³ 20
К₉	0,35	0,70	1,5	3,0	4,0

Пересечение в одном уровне. Интенсивность движения по основной дороге, авт./ сут	1600-3500	3500-5000	5000-7000	и более
К₁₀	2,0	3,0	4,0

Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги, м	60	60-40	40-30	30-20	20
К₁₁	1,0	1,1	1,65	2,5	5,0

Число основных полос на проезжей части для прямых направлений движения	2	3 без разметки	3 с разметкой полос движения	4 без разделительной полосы	4 с разделительной полосой
К₁₂	1,0	1,5	0,9	0,8	0,65

Расстояние проезжей части от застройки, м, и ее характеристика	50¹⁾	50-20²⁾	50-20³⁾	20-10³⁾	10⁴⁾	10⁵⁾
К⁶⁾ ₁₃	1,0	1,25	2,5	5,0	7,5	10,0

Длина населенного пункта, км	0,5	1	2	3	5	6
К₁₄	1	1,2	1,7	2,2	2,7	3,0

1 Населенный пункт с одной стороны дороги.

2 То же, имеются тротуары или пешеходные дорожки.

3 Населенный пункт с двух сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного движения.

4 Для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары.

5 Полосы для местного движения и тротуары отсутствуют.

6 Цели при характеристиках застройки, указанных в сносках 3, 4 и 5, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения К₁₃ берутся вдвое меньшими.

Длина участков на подходах к населенным пунктам, м	0-100	100-200	200-400
К₁₅	2,5	1,9	1,5

Характеристика покрытий

Скользкое, покрытое грязью

Скользкое

Чистое, сухое

Шероховатое старое

Шероховатое новое

Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ ч	0,2-0,3	0,4	0,6	0,7	0,75
К₁₆	2,5	2,0	1,3	1,0	0,75

Ширина разделительной полосы, м	1	2	3	5	10	15
К₁₇	2,5	2,0	1,5	1	0,5	0,4

Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м*, м	0,5	1,0	1,5	2	3	5
К₁₈ без ограждений	4,3	3,7	3,2	2,75	2,0	1,0
К₁₈ с ограждениями	2,2	2,0	1,85	1,75	1,4	1,0

* При глубине оврага 5 м и менее коэффициент К₁₈ принимают равным 1,0.

При построении графиков коэффициентов аварийности вручную значения частных коэффициентов аварийности для разных участков не интерполируют, а принимают ближайшее из приведенных.

При разработке программ для расчетов на ЭВМ можно пользоваться зависимостями частных коэффициентов аварийности от определяющих их факторов.

1.4.17. Для автомобильных дорог в горной местности значения частных коэффициентов аварийности К₁ , К₅ , К₆ , К₁₀ следует принимать следующими:

Интенсивность движения, авт./ сут	0,5	1	2	3	5	7	9	10
К₁	0,1	0,3	0,6	0,75	1,0	1,4	1,8	1,9

Радиус кривых в плане, м	20 и менее	40	50	100	150
К₅	2,7	2,2	2,0	1,3	1,0

Видимость, м	30 и менее	50	100	150
К₆	2,0	1,5	1,2	1,0

Пересечения в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт./ сут	20 и менее	200-1000	1000-3000	3000-7000	7000
К₁₀	1,0	1,5	2,0	3,0	4,5

Для дорог и горной местности вводятся дополнительные частные коэффициенты аварийности К₁₉ и К₂₀ , характеризующие особенности движения по горным дорогам:

Расстояние между кромками проезжей части и боковым препятствием, м	0,5	1,0	1,5	2,0	2,5
К₁₉	2,0	1,75	1,4	1,2	1,0

Извилистость (количество кривых в плане на 1 км дороги)	Нет	1	2-3	4	5	6	7-8	9-10
К₂₀ для радиусов кривых 20—80 м	0,5	2,5	2,0	3,0	3,5	3	2,0	1,0
K ₂₀ для радиусов кривых более 80 м	0,5	1,0	1,2	2,0	3,5	4,4	¾	¾

1.4.18. При определении коэффициента, учитывающего влияние радиуса кривых в плане, необходимо вводить поправку на наличие виражей. Оценивая безопасность движения, следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допускающих проезд с той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках. Значение эквивалентного радиуса

где R — радиус, м; j — коэффициент поперечной силы, при расчетах на устойчивость принимаемым равным коэффициенту поперечного сцепления; i — поперечный уклон в десятичных дробях. Индекс “кр” относится к рассматриваемой кривой, а индекс “пр” — к характеристике проезжей части на прилегающем участке.

1.4.19. Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем перемножения частных коэффициентов¹ .

¹ Для построения графиков коэффициентов аварийности и сезонных графиков коэффициентов аварийности имеются программы для ЭВМ, разработанные в МАДИ и Гипродорнии.

Таблица 1.10

Элементы дороги	Зона влияния
Подъемы и спуски	100 м за вершиной подъема, 150 м после подошвы спуска
Пересечения в одном уровне	В каждую сторону по 50 м
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R > 400 м	То же 50 м
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R < 400 м	” 100 м
Мосты и путепроводы	” 75 м
Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги	” 50 м
Участки подходов к тоннелям	” 150 м

Рис. 1.2. Пример графика итоговых коэффициентов аварийности

По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 1.2). На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные y клоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог — перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше приведены коэффициенты аварийности.

1.4.20. При построении графика коэффициентов аварийности дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. 1.10).

1.4.21. В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15—20.

В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25—40.

На горных дорогах с позиций безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.

При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, рекомендуется: производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициентах аварийности более 10—20; устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости при коэффициентах аварийности более 20—40. На горных дорогах предусматривается также устройство трясущих полос на подходах к опасным участкам, устройство на кривых малых радиусов по оси дороги разделительных полос.

1.4.22. При обосновании обходов городов оценивают безопасность движения на улицах, являющихся продолжением автомобильной дороги (обычно это магистральные улицы). Степень безопасности движения при анализе дорожных условий в городе характеризуется коэффициентом аварийности, выражающим отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.

1.4.23. Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частых коэффициентов

Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов:

Интенсивность, тыс. авт./ сут	3	5	10	15	20	25	30	35	40
К₁	0,57	0,62	0,74	0,90	1,10	1,35	1,69	2,18	2,7

Количество легковых автомобилей в потоке, %	100	75	60	40	20
К₂	0,8	1,0	1,21	1,57	2,05

Ширина проезжей части, м	8	10	12	16	21,5
К₃	2,94	2,46	2,09	1,53	1,0

Безопасная скорость потока, км/ ч	30	40	50	55	60
К₄	1,38	1,18	1,04	1,0	1,04

Движение	Одностороннее				Двустороннее
Количество полос	1	2	3	4	2	3	4	6
К₅ при интенсивности до 15 тыс. авт./ сут	1,52	1,15	0,6	¾	1,51	1,12	0,8	0,6
К₅ при эффективности более 15 тыс. авт./ сут	1,85	1,5	0,95	0,5	1,95	1,47	1,0	0,8

Освещение тротуаров и проезжей части, лк	Не освещены	2-3	4-5	7-8
К₆	1,7	1,3	1,0	0,8

Тип пересечения	В	Коль-	Пере-	В одном уровне
	разных уровнях	цевое	кресток	перекресток со светофорным регулированием	примыкание	примыкание со светофорным регулированием
К₇	0,6	1,0	2,5	1,9	2,0	1,4

Суммарная интенсивность движения на перекрестках, тыс. авт./ сут	5	10	20	30	40	50
К₈ необорудованного пересечения	1,5	1,86	2,22	2,71	3,37	4,18
К₈ пересечения со светофорным регулированием	1	1,29	1,65	2,05	2,52	3,11
К₈ необорудованного примыкания	1,2	1,56	1,90	2,31	2,84	¾
К₈ примыкания со светофорным регулированием	0,8	1,16	1,46	1,87	2,36	¾

Суммарная интенсивность движения пешеходов на наземных переходах на перекрестках, тыс. чел./ сут	5	15	25	35	45
К₉	1,17	1,84	2,47	3,19	4,089
К₉ пересечения со светофорным регулированием	0,90	1,30	1,75	2,31	3,05
К₉ необорудованного примыкания	1,04	1,56	2,16	2,80	¾
К₉ примыкания со светофорным регулированием	0,8	1,04	1,30	1,77	¾

Видимость пересечения с пересекающей улицы, м	20	30	40	50	60
К₁₀	3,17	2,27	1,66	1,18	1,0

Видимость примыкания с примыкающей улицы, м	20	30	40	50	60
К₁₀	2,68	1,98	1,37	1,03	1,0

Количество полос	1	2	3	4
Расположение остановочного пункта:
в кармане
К₁₁ при двустороннем движении	¾	1,56	1,12	0,8
К₁₁ при одностороннем движении	1,68	1,64	1,30	¾
у бордюрного камня
К₁₁ при двустороннем движении	¾	2,24	1,94	1,60
К₁₁ при одностороннем движении	2,3	2,16	1,52	1,04

Количество полос движения	1	2	3	4
Расположение переходов:
в местах скопления пешеходов (1000 чел/ ч и более)
К₁₂	¾	3,84	3,16	1,60
К₁₂ для улиц с односторонним движением	4,18	3,62	3,0	1,4
на спусках с уклоном 30 %_о
К₁₂	¾	2,05	1,64	1,05
К₁₂ для улиц с односторонним движением	2,44	2,0	1,60	1,02
на горизонтальных участках
К₁₂	¾	1,76	1,40	1,0
К₁₂ для улиц с односторонним движением	1,95	1,66	1,34	1,0

Интенсивность движения переходов на переходах вне перекрестков, тыс. чел./ сут	0,5	1,0	2,5	5	7,5	10	15
К₁₃	0,75	0,85	1,05	1,45	1,85	2,25	3,0

Расположение тротуаров	У проезжей части	5 м от дороги	10 м от дороги	15 м и более от дороги
К₁₄	2,23	1,45	1,05	0,9
К₁₄ для участков улиц со скоплением пешеходов	3,20	1,67	1,28	1,05

Продольный уклон, %_о	10	20	30	40	50	60	80
К₁₅	1,0	1,3	1,7	2,2	2,5	2,7	3,0

Радиус кривой в плане, м	50	100	150	200	250	и более
К₁₆	4,26	2,96	2,08	1,37	1,0

Расположение трамвайного пути	Отсутствуют	На обособ-ленном	На общем полотне:
		полотне	у края улицы	в середине улицы
К₁₇	1,0	1,5	2,5	3,5

Характеристика покрытия

Скользкое (грязное, гололед)

Скользкое (мокрое)

Сухое

Чистое

Шероховатое

Коэффициент сцепления	0,1-0,3	0,4	0,6	0,7
К₁₈	1,8	1,4	1,0	0,8

1.4.24. Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом следует учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения. Зоны влияния опасных участков приведены в табл. 1.11.

Таблица 1.11

Участки улиц с повышенной опасностью	Зоны влияния
Остановочные пункты пассажирских транспортных средств:
одностороннее движение	40 м до остановочного пункта и 20 м за остановочным пунктом
двустороннее движение	50 м в каждую сторону от остановочного пункта
Места скопления пешеходов вблизи от дороги более 1000 чел/ч	40 м в каждую сторону от опасного участка
Обозначенные пешеходные переходы:
переход вне зоны пересечений и примыканий	50 м в каждую сторону от перехода
переход в зоне пересечения или примыкания	Соответствует зоне перекрестка
Пересечения и примыкания магистральных улиц¹	40 м в каждую сторону от пересечения, 25 м в каждую сторону от примыкания
Кривые участки в плане с радиусом, м:
	50 м в каждую сторону
100	25 м ” ” ”
150	10 м ” ” ”
Участки подъемов и спусков	20 м за вершиной подъема
	50 м после подошвы спуска
¹ Для улиц с односторонним движением соответственно 25 м.

1.4.25. В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.

Рекомендуется предусматривать разметку проезжей части, светофорное регулирование, устройство подземных пешеходных переходов при коэффициентах аварийности 25—65.

Влияние наиболее опасных участков и установление очередности их перестройки

1.4.26. Если возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП):

где m_i — дополнительные стоимостные коэффициенты (табл. 1.12).

Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях K _итог > 15.

1.4.27. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери народного хозяйства от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения коэффициентов тяжести приведены в табл. 1.12.

Для городских улиц и дорог значения коэффициентов тяжести m_i принимают:

m_i ,

Ширина проезжей части улиц, м;

4,5 ....................................... 1,0

6,0 ........................................ 1,02

7,75 ..................................... 0,98

8—9,0 ................................. 1,02

10—14,0 ............................. 1,01

15,0 ..................................... 1,08

Продольный уклон, %_o :

менее 20 ............................ 1,0

более 20 ............................ 1,17

Радиусы кривых в плане, м:

менее 200 .......................... 1,36

более 200 .......................... 1,0

Мосты и путепроводы .................................. 1,4

Нерегулируемые перекрестки ..................... 0,81

Регулируемые перекрестки .......................... 0,80

Пешеходные переходы ................................. 1,25

Остановки общественного транспорта ..... 1,34

Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями (рис. 1.3)

Таблица 1.12

№ п/ п	Учитываемые факторы	Средние значения коэффициентов тяжести m_i
		для дорог в равнинной местности	для горных дорог
1	Ширина проезжей части дорог, м:
	4,5	0,7	0,7
	6	1,2	1,2
	7—7,5	1,0	1,0
	9	1,4	1,4
	10,5	1,2	1,2
	14	1,0	¾
	15 и более с разделительной полосой	0,9	—
2	Ширина обочин, м:
	менее 2,5	0,85	0,85
	более 2,5	1,0	1,0
3	Продольный уклон дорог, %_о :
	менее 30	1,0	1,0
	более 30	1,25	1,4
4	Радиусы кривых в плане, м:
	менее 350	0,9	0,8
	более 350	1,0	1,0
5	Сочетание кривых п плане и профиле	¾	1,05
6	Видимость в плане и профиле, м:
	менее 250	0,7	0,7
	более 250	1,0	1,0
7	Мосты и путепроводы	2,1	1,3
8	Нерегулируемые пересечения в одном уровне	0,8	0,6
9	Пересечения в разных уровнях	0,95	¾
10	Населенные пункты	1,6	1,0
11	Число полос движения:
	1	0,9	0,9
	2	1,0	1.0
	3	1,3	1,3
	4 и более	1,0	1,0
12	Наличие, деревьев, опор путепроводов и т. д. на обочинах и разделительной полосе	1,5	0,9
13	Отсутствие ограждений в необходимых местах	1,4	1,8
14	Железнодорожные переезды	0,6	0,0

Рис. 1.3. Уточнение графика итоговых коэффициентов аварийности введением поправочных коэффициентов тяжести ДТП

1.5. Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

1.5.1. На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения — конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками (рис. 1.4). Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

Рис. 1.4. Схема конфликтных точек на примыканиях автомобильных дорог в одном уровне:

1, 4, 9 — точки разделения потоков; 2, 7, 8 — точки слияния потоков; 3, 5, 6 ¾ точки пересечения потоков

Таблица 1.13

Условия движения

Направление движения автомобилей

Характеристика пересечения

Значения коэффициентов относительной аварийности

необорудованное пересечение

канализированное пересечение

Слияние потоков

Правый поворот

Радиус поворота:

R < 15 м

R = 15 м

R = 15 м, переходные кривые

R = 15 м, переходно-скоростные полосы, переходные кривые

0,0250

0,0040

0,0008

0,0003

0,0200

0,0020

0,0008

0,0003

Левый поворот

R = 10 м

10,0 < R < 25 м

10,0 < R < 25 м, переходно-скоростные полосы

0,0320*

0,0025*

0,0005

0,0022

0,0017*

0,0005

Пересечение потоков

Угол пересечения:

0 < a £ 30

30 < a £ 50

50 < a £ 75

75 < a £ 90

90 < a £ 120

120 < a £ 150

150 < a £ 180

0,0080

0,0050

0,0036

0,0056

0,0120

0,0210

0,0350

0,0040

0,0025

0,0018

0,0060

0,0105

0,0175

Разделение потоков

На правом повороте

Радиус поворота:

R < 15 м

R = 15 м

R ³ 15 м, переходные кривые

R > 15 м, переходные кривые с переходной полосой

0,0200

0,0060

0,0005

0,0001

0,0200

0,0060

0,0005

0,0001

На левом повороте

R < 1 0 м

10 £ R < 25 м

10 < R £ 25 м, переходно-скоростные полосы

0,0300

0,0040

0,0010

0,0300

0,0025

0,0010

Два поворачивающих потока

Разделение двух потоков

Пересечение двух левоповоротных потоков

Слияние двух поворачивающих потоков

0,0015

0,0020

0,0025

0,0010

0,0005

0,0012

* Для определения К_i в этом случае данные таблицы нужно умножить на коэффициент К_a :

Угол пересечения дорог, град	до 30	40	50-75	90	120	150	180
К_a	1,8	1,2	1,0	1,2	1,9	2,1	3,4

Таблица 1.14

		Радиус внутренней кромки кольца, м
Схема маневра	Характеристика маневра	15	20	25	30	40	50	60	80	100
		Коэффициент относительной аварийности
	Слияние потоков: на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м то же, более 15 м	0,0040 0,0040 0,0040	0,0030 0,0030 0,0025	0,0022 0,0022 0,0013	0,0018 0,0015 0,0010	0,0013 0,0010 0,0007	0,0010 0,0007 0,0005	0,0008 0,0005 0,0004	0,0005 0,0004 0,0003	0,0003 0,0004 0,0003
	Разделение потоков: на многополосном кольце при радиусе съезда более 15 м на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м то же, более 15 м	0,0028 0,0028 0,0016	0,0020 0,0020 0,0012	0,0014 0,0014 0,0010	0,0012 0,0010 0,0007	0,0009 0,0007 0,0005	0,0007 0,0006 0,0004	0,0005 0,0005 0,0003	0,0035 0,0004 0,0002	0,0002 0,0003 0,0002
	Переплетение потоков на многополосном кольце	¾	¾	¾	0,0016	0,0013	0,0010	0,0008	0,0007	0,0006

ВСН 25-86, часть 2

1.5. Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

Строительный каталог