• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4
• часть 5
• часть 6
• часть 7
• часть 8
• часть 9
• часть 10
• часть 11
• часть 12
• часть 13
• часть 14

обеспечивать требования рационального использования земель и охраны окружающей природной среды, предусматривая мероприятия, в минимальной степени нарушающие сложившиеся экологические, гидрогеологические и другие естественные условия. При этом следует учитывать бережное отношение к ценным сельскохозяйственным угодьям, зонам отдыха и местам расположения лечебно-профилактических учреждений и санаториев. Места расположения мостов и их конструктивные решения не должны приводить к резкому изменению режимов рек, а сооружение земляного полотна - к резкому изменению режима грунтовых и стока поверхностных вод;

учитывать возможность рациональной организации сельскохозяйственного производства, положение лесных полезащитных, водорегулирующих, приовражных и других насаждений, водоемов, направление мелиоративных каналов, линий электропередач и связи, сложившуюся сеть внутрихозяйственных дорог, смежных сельскохозяйственных предприятий и организаций.

1.9. Автомобильные дороги III, а при соответствующем технико-экономическом обосновании и IV категорий, следует, как правило, проектировать в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним. В целях обеспечения в дальнейшем возможной реконструкции дорог расстояние от бровки земляного полотна до линии застройки населенных пунктов следует принимать в соответствии с их генеральными планами.

При проектировании элементов плана, поперечного и продольного профилей, обустройства, пересечений и примыканий участков дорог, расположенных в пределах селитебных территорий населенных пунктов, в том числе в зоне их перспективной застройки, должны соблюдаться требования СНиП II -60-75^хх . При назначении типа дорожной одежды в населенных пунктах должны соблюдаться требования настоящих норм. При этом тип дорожной одежды не должен быть менее капитальным, чем на подходах к населенному пункту.

1.10. При строительстве дорог в условиях, когда период стабилизации земляного полотна существенно превышает установленный срок строительства, а также при обеспечении нормальной работы менее капитальных покрытий до их планового капитального ремонта допускается предусматривать стадийное устройство дорожной одежды.

1.11. Принимаемые в проектах основные технические решения по проложению дорог на местности, элементам плана, продольного и поперечного профилей и их основным сочетаниям, типам пересечений и примыканий дорог, конструкциям дорог, дорожных одежд и земляного полотна должны создавать предпосылки для роста производительности труда, экономии строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов при обеспечении нормальных (нормируемых) транспортно-эксплуатационных показателей дороги.

1.12. При разработке проектов должны быть учтены затраты на компенсацию стоимости постоянно и временно занимаемых земель.

Отвод земельных участков для размещения автомобильных дорог, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб, водоотводных, защитных и других сооружений осуществляется в соответствии с п.6 Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 272 от 19.02.88 г.

Земельные участки, отводимые на период строительства автомобильных дорог под притрассовые карьеры и резервы, размещение временных городков строителей, производственных баз и подъездных дорог, подлежат возврату землепользователям после приведения их в состояние, соответствующее «Основным положениям по восстановлению земель, нарушенных при разработке месторождений полезных ископаемых, проведении геолого-разведочных, строительных и иных работ», утвержденным ГКНТ, Госстроем СССР, Госагропромом СССР и Гослесхозом СССР.

2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Расчетные скорости и нагрузки

2.1. Расчетной скоростью считается наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных, условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения параметров элементов плана, продольного и поперечного профилей автомобильной дороги. Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей, а также других элементов, зависящих от скорости движения, следует принимать по табл. 2.1.

Таблица 2.1

В экономически обоснованных случаях основную расчетную скорость для дорог I-c категории допускается снижать до 70 км/ч.

Расчетные скорости, установленные в табл.2.1 для трудных участков дорог, допускается принимать только при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.

П р и м е ч а н и е. К трудным относятся участки дорог, пересекающие застроенные территории, лесные массивы и ценные сельскохозяйственные земли (сады и огороды, пашни, мелиорированные земли, а также участки с высоким естественным плодородием почв и другие, приравниваемые к ним земельные угодья).

Отношение расчетных скоростей, обеспечиваемых смежными участками дорог, не должно быть менее 0,8 и более 1,25.

При разработке проектов реконструкции автомобильных дорог по нормам III и I-c категорий допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании сохранять элементы плана и продольного профиля на отдельных участках существующих дорог, если они соответствуют расчетной скорости, установленной для дорог на категорию ниже.

2.2. Нагрузку на одиночную, наиболее нагруженную ось двуосного автомобиля для расчета прочности дорожных одежд, а также для проверки устойчивости земляного полотна следует принимать для дорог всех категорий 100 кН (10 тс).

2.3. Расчет прочности дорожных одежд на указанную в п. 2.2 нагрузку следует производить по указаниям разд. 5.

Основные параметры поперечного профиля дорог

2.4. Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категории следует принимать по табл. 2.2.

Таблица 2.2

Поперечные профили автомобильных дорог разных категорий приведены на рис. 2.1, общий вид - на рис.2.2.

Рис. 2.1. Поперечные профили автомобильных дорог: а - III категории
в обычных условиях; б - III категории с дополнительной полосой
на подъем; в - IV и I-c категорий; г - II- с категории
(размеры даны в метрах)

Рис. 2.2. Общий вид автомобильных дорог IV и I-c категорий
(с указанием параметров элементов поперечного профиля в метрах)

На участках дорог, где требуется установка ограждений барьерного типа при регулярном движении широкогабаритных сельскохозяйственных машин (шириной свыше 5 м), ширина земляного полотна должна быть увеличена. При этом минимальное расстояние от кромки проезжей части до ближайшей плоскости ограждения должно приниматься в зависимости от габарита машин по ширине, но не менее 1,5 м.

2.5. Дополнительные полосы проезжей части для грузового движения в сторону подъема при смешанном составе транспортного потока следует предусматривать на участках дорог III , а при соответствующем технико-экономическом обосновании и IV категории по СНиП 2.05.02-85.

2.6. В пределах средней части вогнутых кривых в продольном профиле, сопрягающих участки продольных уклонов с алгебраической разностью 60 ‰ и более, при наличии в составе потока более 25 % автопоездов ширина полосы обочины с укреплением по типу проезжей части принимается равной 0,75 м на участке длиной не менее 125 м для дорог III категории и 80 м для дорог IV и I-c категорий. Уширение осуществляется на расстоянии не менее 10 м.

2.7. На внутрихозяйственных дорогах, по которым предполагается регулярное движение широкогабаритных сельскохозяйственных машин и транспортных средств, следует предусматривать устройство площадок для разъезда с покрытием, аналогичным принятому для данной дороги, за счет уширения земляного полотна.

Расстояние между площадками надлежит принимать равным обеспеченному расстоянию видимости встречного транспортного средства, но не менее 0,5 км. При этом площадки должны, как правило, совмещаться с местами съездов на поля.

2.8. Ширину земляного полотна поверху внутрихозяйственных дорог в местах размещения площадок для разъезда следует принимать равной 8, 10 и 13 и при предполагаемом движении сельскохозяйственных машин и транспортных средств шириной соответственно до 3, 6 и 8 м, а длину - в зависимости от длины машин и транспортных средств (включая автопоезда), но не менее 15 м. Переход от однополосной проезжей части к площадке для разъезда следует выполнять на протяжении 15 м, а от двухполосной проезжей части - 10 м.

2.9. В случаях, когда вывоз урожая с полей, а также завоз удобрений и посевного материала на поля намечается выполнять автопоездами или тракторными поездами с развозкой прицепов поля и обратной их вывозкой к дороге в одиночку, в местах примыкания вспомогательных полевых дорог к дорогам других категорий на последних следует предусматривать специальные площадки за счет уширения их проезжей части не менее чем на 3,5 м длиной, равной длине автопоезда, но не менее 15 м.

2.10. Ширина насыпей поверху автомобильных дорог III , IV, I-c и II-c категорий на протяжении не менее 10 м от начала и конца мостовых сооружений должна быть больше расстояния между перилами мостовых сооружений на 0,5 м в каждую сторону. При необходимости следует производить соответствующее уширение земляного полотна; переход от уширенного земляного полотна к нормативному надлежит выполнять на протяжении 15-25 м.

2.11. Проезжую часть следует проектировать с двускатным поперечным профилем на прямолинейных участках дорог III, IV и I-c категорий и, как правило, на кривых в плане радиусом 2000 м и более.

На кривых в плане с меньшим радиусом должно предусматриваться устройство проезжей части с односкатным поперечным профилем (виражи) исходя из условия обеспечения безопасности движения автомобилей с наибольшими скоростями при данных радиусах кривых.

2.12. Поперечные уклоны проезжей части (кроме участков кривых в плане, на которых предусматривается устройство виражей) следует назначать в зависимости от климатических условий по табл. 2.3.

Таблица 2.3

2.13. Поперечные уклоны укрепленных полос обочин (краевых полос) шириной 0,5-0,75 м следует принимать равными поперечным уклонам проезжей части.

В зависимости от климатических условий поперечные уклоны остальной части обочин следует принимать:

30-40 ‰ - на части обочины, имеющей дорожную одежду, рассчитываемую на 1/3 интенсивности по полосе движения;

50-60 ‰ - на части обочины шириной 0,5 м (от бровки земляного полотна), укрепленной засевом трав.

2.14. Поперечные уклоны проезжей части на виражах следует назначать в зависимости от радиусов кривых в плане по табл. 2.4, но не менее значений, приведенных в табл. 2.3.

Таблица 2.4

Если две соседние кривые в плане обращены в одну сторону и прямая вставка между ними отсутствует, односкатный поперечный профиль следует принимать непрерывным на всем протяжении.

2.15. Переход от двускатного профиля дороги к односкатному следует выполнять на протяжении переходной кривой, а при отсутствии ее (при реконструкции дорог) - на прилегающем к кривой прямолинейном участке, равном по длине переходной кривой.

Поперечный уклон обочин на вираже должен быть одинаковый с уклоном проезжей части дороги. Переход от уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части следует производить, как правило, на протяжении 10 м до начала отгона виража.

Дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону на участках отгона виража не должен превышать для дорог всех категорий:

в обычных условиях - 10 ‰ ;

на трудных участках дорог - 20 ‰ .

2.16. При радиусах кривых в плане 600 м и менее необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, с тем чтобы ширина последних была не менее 1 м для дорог всех категорий.

Если ширина обочин недостаточна для выполнения уширения проезжей части с соблюдением этих условий то следует предусматривать соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части надлежит выполнять пропорционально расстоянию от начала переходной кривой так, чтобы величина полного уширения была достигнута к началу круговой кривой.

Целесообразность применения кривых с уширением проезжей части более чем на 2-3 м следует обосновывать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется выполнения такого уширения.

Величину полного уширения двухполосной проезжей части дорог на закруглениях следует принимать по табл. 2.5.

Таблица 2.5

П р и м е ч а н и е. В скобках приведены величины уширения для дорог II -с категории с проезжей частью шириной 4,5 м.

План и продольный профиль

2.17. Проектирование плана и продольного профиля дорог надлежит производить из условия наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и удобства движения, возможной реконструкции дороги за пределами перспективного периода.

Скорость является основным фактором, определяющим эффективность автомобильных перевозок, поэтому во всех случаях назначение элементов плана и продольного профиля исходя из расчетной скорости, допускаемой на трудных участках местности, должно быть обосновано технико-экономическими расчетами с учетом условий движения в неблагоприятные периоды года. При этом необходимо учитывать, что участки изменения скорости движения характеризуются повышенными аварийностью, уровнями транспортного шума и загазованности воздуха отработавшими автомобильными газами.

2.18. При проектировании автомобильных дорог следует учитывать рост объемов грузоперевозок и интенсивности движения за пределами перспективного периода. Если за пределами перспективного периода предполагается дальнейший рост интенсивности движения и объема грузовых перевозок с их превышением расчетных для данной категории дороги, установленных на перспективный период, то для предотвращения в будущем отказа от использования уже построенных участков дорог план и продольный профиль дорог III , IV и II-с категорий следует проектировать исходя из расчетной скорости для той категории дороги, которая может быть за пределами перспективного периода.

2.19. Переломы проектной линии в продольном профиле при алгебраической разности уклона 10 ‰ и более на дорогах III категории и 20 ‰ и более на дорогах IV, I-c и II-c категорий следует сопрягать кривыми.

2.20. Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог III категории и 15 м - для дорог IV, I-c и II-c категорий. При наличии вдоль трассы автомобильных дорог капитальных дорогостоящих сооружений и лесных массивов, при пересечении земель, занятых ценными сельскохозяйственными культурами и садами, допускается уменьшать расстояние боковой видимости для дорог III категории до 15 м, для дорог IV, I-c и II-c категорий - до 8 м, предусматривая при необходимости мероприятия по обеспечению безопасности движения (ограждения второй группы).

2.21. При проектировании элементов плана и продольного профиля предельно допустимые нормы их параметров надлежит принимать по табл. 2.6 исходя из расчетных скоростей движения по категориям, дорог, приведенных в табл. 2.1.

Таблица 2.6

П р и м е ч а н и е. Предельные нормы допускается принимать не более чем по двум параметрам на одном участке дороги.

2.22. В плане дорогу следует проектировать, вписывая ее в главные формы рельефа и избегая резких изменений направления трассы, а также коротких прямых вставок между смежными кривыми и малых углов поворота трассы между большими углами.

Геометрические элементы плана дороги должны обеспечивать равномерность скорости движения автомобиля.

2.23. Переходные кривые следует предусматривать при радиусах 22 кривых в плане 2000 м и менее. При этом необходимо учитывать указания подраздела «Ландшафтное проектирование». Наименьшую длину переходных кривых следует принимать по табл. 2.7.

Таблица 2.7

2.24. На внешней кривой (описывающей формы рельефа) радиус рекомендуется принимать в 1,1 раза, а при углах поворота более 60° - в 1,3 раза больше, чем на внутренней кривой (вписываемой в формы рельефа).

2.25. Ширину полос расчистки леса и кустарника, величину срезки откосов выемки и расстояние переноса строений на участках кривых в плане с внутренней стороны в целях обеспечения видимости следует определять расчетом; при этом уровень срезки откосов выемки надлежит принимать одинаковым с уровнем бровки земляного полотна.

2.26. При проектировании элементов продольного профиля автомобильных дорог с затяжными уклонами рекомендуется исходить из условия движения смешанного транспортного потока, в котором за расчетные следует принимать автомобили с наибольшими габаритами при объеме перевозимых ими грузов не менее 50 % и количестве их в составе общего потока не менее 25 %.

2.27. При интенсивном движении автопоездов длину участков с продольными уклонами следует назначать в зависимости от скоростей движения автопоездов на подъем и спуск.

Длина участка с продольным уклоном при движении на подъем определяется исходя из средней скорости движения автопоездов в свободном режиме при полном использовании динамических возможностей, а на спуск - из условия ограничения скоростей движения в соответствии с требованиями безопасности движения, но не более значений, указанных в табл. 2.8.

Таблица 2.8

Ландшафтное проектирование

2.28. Архитектурно-ландшафтное проектирование автомобильных дорог представляет собой комплекс требований и рекомендаций, направленных на достижение следующих целей: сохранение и улучшение существующего ландшафта; сохранение исторических и культурных памятников; повышение безопасности движения; снижение утомляемости водителей и пассажиров; сохранение ценных сельскохозяйственных угодий; сведение к минимуму вредного воздействия дороги на окружающую среду.

Указанные цели достигаются комплексным решением следующих задач:

вписывание дороги и всех ее элементов в окружающий ландшафт;

дополнение и улучшение природного ландшафта озеленением, планировочными и осушительными работами, оборудованием и оформлением дороги, созданием мест отдыха водителей и пассажиров;

пространственное трассирование дороги, т.е. соблюдение требований к сочетаниям элементов трассы в пространстве с точки зрения ее плавности и ясности для водителя в целях удобства и безопасности движения;

обеспечение зрительного ориентирования, т.е. создание системы таких зрительных ориентиров, которые позволяют водителям получать информацию об изменении направления дороги и дорожных условий на большом расстоянии, в том числе и за пределами видимости, и выбирать безопасный режим движения.

2.29. Основным принципом архитектурно-ландшафтного проектирования является создание из всех элементов дороги (проезжей части, земляного полотна, искусственных сооружений, линейных зданий, зеленых насаждений, оформления и оборудования дороги) единого архитектурного ансамбля и согласование его с окружающим ландшафтом.

Основой для установления характеристик ландшафта является геоморфологический анализ, выявляющий структуру рельефа и главные его элементы. К основным характеристикам рельефа относятся: перепады высот; уклоны скатов; радиусы кривых, осредняющих выпуклые и вогнутые формы рельефа; его расчлененность, определяемая частотой отдельных форм рельефа, наибольшими и наименьшими расстояниями между ними. Эти характеристики могут быть определены по карте местности, во время полевых изысканий или по данным аэрофотосъемки.

Перед проложением трассы рекомендуется рельеф в полосе варьирования представлять в обобщенном виде, позволяющем, исключая мелкие, выявлять главные формы: понижения, высоты, перепады высот, формы склонов. Трасса должна в основных чертах повторять основные формы рельефа. Такое трассирование дороги всегда способствует уменьшению объемов земляных работ и повышению эстетических качеств дороги.

2.30. Трассу дороги следует проектировать как плавную линию в пространстве с взаимной увязкой элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой и с окружающим ландшафтом, с оценкой их влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги.

2.31. Рекомендуется совмещать кривые в плане с выпуклыми кривыми в продольном профиле. Желательно, чтобы длина кривой в плане была больше длины кривой в продольном профиле или равна ей. Допустимое смещение кривых не должно превышать 1/4 длины меньшей из них. Видимая часть длины кривой в плане должна иметь угол поворота в плане не менее 3°.

2.32. Длину прямых вставок в плане трассы, вызывающих снижение надежности работы водителя, монотонность движения, повышение аварийности и нарушение зрительной плавности в продольном профиле, рекомендуется ограничивать. Предельная длина таких прямых зависит от плотности транспортного потока и скорости движения.

2.33. Прямая вставка между двумя кривыми в продольном профиле нарушает зрительную плавность, если эта прямая не воспринимается как самостоятельный элемент трассы. Это происходит, если видимая длина прямой составляет более 10 % радиуса наименьшей видимой кривизны ведущей линии. За ведущую линию принимают правую кромку проезжей части.

2.34. Если прямая вставка расположена между двумя вогнутыми или выпуклыми кривыми в продольном профиле разного радиуса, то допустимая длина прямой определяется кривой меньшего радиуса. Если прямой сопрягаются вогнутая и выпуклая кривые, то определяющей является вогнутая кривая.

Прямая в продольном профиле воспринимается как пространственная, если она совпадает с прямой в плане. Наличие кривой в плане улучшает зрительную плавность дороги. На всей протяженности кривой в плане снимаются ограничения на допустимую длину прямой в продольном профиле.

Если в продольном профиле дороги появляется прямая вставка, то зрительную плавность такого участка можно повысить за счет увеличения радиуса кривой в продольном профиле. Длину прямых вставок в продольном профиле на участках, совпадающих с прямой в плане, рекомендуется ограничивать.

Велосипедные дорожки и тротуары

2.35. Велосипедные дорожки рекомендуется проектировать вдоль сооружаемых или реконструируемых автомобильных дорог на участках с перспективной интенсивностью движения не менее 2000 авт/сут.

Велосипедные дорожки для одностороннего движения следует проектировать, как правило, шириной не менее 2,2 м на самостоятельном земляном полотне, у подошвы насыпей или за пределами откосов выемок, а также на специально устраиваемых бермах (в исключительных случаях - на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части).

Однополосные велосипедные дорожки следует располагать, как правило, с наветренной стороны дороги (в расчете на господствующие в летний период ветры), а двухполосные - по обеим сторонам дороги.

В стесненных условиях и на подходах к мостовым сооружениям допускается устраивать велосипедные дорожки на обочине. В этих случаях обочины следует отделять от проезжей части бордюром высотой 0,20-0,25 м, расположенным за укрепленной (краевой) полосой, а дорожки располагать на расстоянии не менее 0,75 м от вертикальной грани бордюра.

2.36. Покрытия велосипедных дорожек следует предусматривать из материалов, обработанных вяжущими, а также из щебня, гравия, грунтощебня, кирпичного боя, горелых пород и шлака, а при отсутствии этих материалов при соответствующем технико-экономическом обосновании - из асфальто- и цементобетона.

2.37. На участках дорог в пределах населенных пунктов, а при расчетной интенсивности движения не менее 2000 авт/сут и на подходах к ним следует предусматривать тротуары, устраивая их, как правило, за пределами земляного полотна.

2.38. Ориентировочную длину велосипедных дорожек на подходах к населенным пунктам в зависимости от численности населения определяют по табл. 2.9.

Таблица 2.9

При небольшом (до 10 км) удалении друг от друга населенных пунктов с численностью населения более 10 тыс. чел. между ними следует предусматривать велосипедную дорожку.

2.39. Велосипедные дорожки располагают на придорожной полосе (по согласованию с землепользователями). Параллельность велосипедной дорожки полотну автомобильной дороги необязательна.

Технические нормативы на велосипедные дорожки приведены в табл. 2.10.

Таблица 2.10

• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4
• часть 5
• часть 6
• часть 7
• часть 8
• часть 9
• часть 10
• часть 11
• часть 12
• часть 13
• часть 14