ВСН 2-89, часть 3

• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4
• часть 5
• часть 6
• часть 7
• часть 8
• часть 9

При определении потребности в объектах обслуживания городского значения, не включенных в обязательное приложение, следует исходить из проекта реконструкции центральных районов города.

4.3. При формировании сети учреждений и предприятий обслуживания необходимо учитывать исторически сложившиеся особенности застройки территории, условия размещения объектов обслуживания и радиусы пешеходной доступности (см. обязательное прилож. 7).

4.4. В зонах влияния станций метро, характеризуемых повышенной плотностью пешеходного потока и активным пешеходным движением в радиусе до 250 м, не допускается снижение существующего уровня обслуживания населения.

4.5. Учреждения и предприятия обслуживания с исторически устойчивым местонахождением и названием, имеющие ориентирующее и топонимическое значение, при реконструкции не подлежат перебазированию или закрытию.

4.6. В целях компенсации недостаточных по размерам школьных участков и открытых физкультурных площадок при школах в кварталах с высокой плотностью застройки в ходе реконструкции школьных зданий следует пристраивать к ним физкультурно-оздоровительные блоки с включением, по возможности, плавательного бассейна. Планировочное решение должно обеспечивать возможность его использования населением прилегающих районов для занятий физкультурой.

5. Зеленые насаждения. Охрана окружающей среды

5.1. При проектировании реконструкции ИСРЦ следует исходить из необходимости сохранения существующих зеленых насаждений.

5.2. В случаях сноса деревьев при отсутствующем газоне компенсацию насаждений следует рассчитывать по вертикальной проекции на поверхность земли, исходя из ориентировочных нормативов для взрослых деревьев:

5.3. При любых видах строительства в случаях необходимости сноса зеленых насаждений последние должны быть компенсированы в объеме не менее сносимого и на участках, максимально приближенных к месту сноса.

5.4. Следует интенсивно развивать вертикальное озеленение по стенам зданий, специальным несплошным стенкам, колоннам и стойкам во дворах и т.п.

Площадь вертикального озеленения следует оценивать по горизонтальной проекции на поверхность стен за вычетом оконных и дверных проемов, арок и т.п.

5.5. Проектирование вновь создаваемых и реконструируемых зеленых насаждений следует производить с учетом требований, указанных в табл. 3 ВСН 1-89.

5.6. Сокращение зоны вредности промышленных предприятий и других объектов или ее ликвидация в целях охраны атмосферного воздуха должны быть обоснованы расчетным путем при условии обеспечения снижения объемов выбросов до предельно допустимого уровня, предотвращения залповых и аварийных выбросов.

5.7. Систематизированный список основных мероприятий, направленных на оздоровление атмосферного воздуха и водоемов, а также нормативных документов, регламентирующих эти мероприятия, приведен в рекомендуемом прилож. 10.

5.8. Основные направления охраны окружающей среды указаны в рекомендуемом прилож. 11.

5.9. Методы расчета объемов выбросов в водоемы и атмосферу в базовый и проектируемый периоды, а также объемов природоохранных мероприятий приведены в рекомендуемых прилож. 12 и 13.

6. Улично-дорожная сеть и организация общественного транспорта

Улично-дорожная сеть

6.1. Сеть улиц, дорог, пешеходных путей и линий общественного транспорта центральных районов должна проектироваться как часть единой общегородской транспортной системы в соответствии с Генеральным планом развития города и комплексной схемой развития всех видов городского транспорта.

Плотность сети улиц и дорог, а также доля занимаемой ею территории в общем балансе как по центральным районам в целом, так и по различным его фрагментам принимаются в соответствии с исторически сложившейся ситуацией.

Плотность сети магистральных улиц и дорог не нормируется.

Изменения начертания и структуры сети улиц и дорог допускаются в исключительных случаях при соответствующем обосновании.

6.2. Улицы и проезды центральных районов должны быть дифференцированы по функциональному назначению, составу потока и скорости движения на категории согласно обязательному прилож. 14.

6.3. Региональные магистрали следует проектировать, как правило, вне селитебных территорий по границам между ними и промышленными территориями, а также вдоль полос отвода железнодорожных линий.

6.4. Региональные магистрали необходимо связывать между собой и с магистральными улицами городского значения. В транспортных узлах должно предусматриваться устройство развязок движения в разных уровнях; в случаях, обусловленных необходимостью сохранения исторической застройки, допускается устройство пересечений магистралей в одном уровне.

6.5. Структурной основой функционально-пространственной организации центральных районов являются главные улицы города и магистральные улицы с преимущественным движением пассажирского транспорта, в застройке которых наиболее сконцентрированы многообразные объекты городской жизнедеятельности.

6.6. Ширина улиц центральных районов в красных линиях устанавливается с учетом исторически сложившейся среды. Параметры улиц и дорог следует принимать по обязательному прилож. 15.

В исключительных случаях при соответствующем обосновании, допускаются:

организация одной полосы движения с частичным использованием трамвайного полотна в общем уровне при расстоянии от бордюрного камня до головки ближайшего рельса не менее 2 м;

использование в качестве магистральных улиц с радиусами горизонтальных кривых меньшими, чем указанные в обязательном прилож. 15, но больше 25 м, а в качестве улиц местного значения - улиц с радиусами не меньше 15 м при условии обеспечения безопасности движения за счет расстановки соответствующих дорожных знаков, предписывающих необходимое снижение скорости;

использование существующих улиц для организации магистрального движения при наличии двух-трех полос.

6.7. Для предварительных расчетов пропускную способность пересечения полос проезжей части улиц с регулируемым движением следует принимать равной 800-1000 приведенных автомобилей в час, а пропускную способность одной полосы магистральных улиц непрерывного движения - 1000-1500 приведенных автомобилей.

6.8. Ширина пешеходных тротуаров и улиц должна назначаться в зависимости от интенсивности движения по расчету, но не менее указанной в обязательном прилож. 15; ширина одной полосы движения пешеходов составляет 0,75 м.

Пропускную способность одной полосы движения при расчете требуемой ширины тротуаров следует принимать:

для тротуаров вдоль застройки с развитой системой обслуживания, в пересадочных узлах с пересечением пешеходных потоков разных направлений - 600 человек в час;

для тротуаров, отдаленных от застройки и вдоль застройки без развитой системы обслуживания - 800 человек в час.

В стесненных условиях необходимая ширина тротуаров должна обосновываться специальными расчетами.

6.9. В зданиях, выходящих на пересечения магистральных улиц, требуется, как правило, предусматривать угловые проходы в пределах первых этажей, когда ширина тротуара меньше нормативной или радиус закругления проезжей части по кромке тротуаров требует увеличения.

В местах сужения тротуаров при интенсивном пешеходном движении целесообразно устраивать галереи в первых этажах зданий.

6.10. Организацию пешеходных переходов следует увязывать с размещением остановок массового пассажирского транспорта, расположением объектов системы обслуживания и других объектов массового посещения, а также с основными пешеходными направлениями внутри кварталов.

Расстояние между переходами должно быть не менее 100 и не более 400 м.

6.11. Пешеходные переходы через магистральные улицы непрерывного движения должны предусматриваться в разных уровнях с движением транспорта. Кроме этого, пешеходные тоннели следует размещать в местах массового скопления пешеходов: у станции метрополитена и в пересадочных узлах; у крупных общественных центров и предприятий; на перекрестках при необходимости повышения их пропускной способности. Целесообразность сооружения пешеходных тоннелей обосновывается специальными расчетами.

6.12. Для связи внутриквартальных территорий с магистральными улицами необходимо максимально использовать сложившуюся систему внутриквартальных проездов.

6.13. В местах примыкания внутриквартальных проездов к проезжим частям магистральных и жилых улиц устраивается, как правило, заниженный поребрик.

6.14. Система внутриквартальных пешеходных коммуникаций, включая транзитные к вестибюлям метрополитена, должны учитывать сложившиеся основные пешеходные трассы движения и обеспечивать наименьшее количество пересечений с внутриквартальными проездами.

Основные пешеходные входы на внутриквартальную территорию целесообразно изолировать от основных въездов.

6.15. Пересечения городских улиц следует, как правило, сохранять в одном уровне, предусматривая при необходимости регулирование движения на перекрестках.

6.16. Островки безопасности для пешеходного движения должны предусматриваться при ширине проезжей части более 15 м. В случае отсутствия центральной разделительной полосы необходимо устройство островков безопасности шириной не менее 2 м с обозначением дорожной разметкой.

6.17. У входов в школьные здания, а также у театров, кинотеатров и других объектов, где возможны значительные потоки посетителей, вдоль тротуаров рекомендуется устанавливать ограждения. Указанные ограждения по требованию Госавтоинспекции следует предусматривать и на прочих опасных участках улиц.

Система общественного пассажирского транспорта

6.18. Система общественного пассажирского транспорта центральных районов должна проектироваться как часть единой системы пассажирского транспорта города в соответствии с Генеральным планом развития города и Комплексной схемой развития всех видов городского транспорта.

6.19. Система общественного пассажирского транспорта должна обеспечивать быстрые и удобные связи как в пределах центральных районов, так и с другими районами города, с региональной системой пассажирского транспорта.

Уровень комфорта перевозки пассажиров должен определяться наполнением салона подвижного состава не более 4 человек на 1 кв.м. Затраты времени на передвижение в пределах центральных районов не должны превышать 30 мин.

6.20. Структурной основой системы пассажирского транспорта должна быть сеть метрополитена. Линии метрополитена должны обеспечивать связь центральных районов с остальными районами города. В качестве скоростного внеуличного транспорта сеть метрополитена дополняют железнодорожные линии.

6.21. Систему скоростного внеуличного транспорта необходимо дополнять системой наземного массового пассажирского транспорта (трамвай, автобус, троллейбус), которая должна обеспечивать связи в пределах центральных районов, а также с близлежащими периферийными районами и станциями скоростного транспорта.

6.22. При проектировании системы массового пассажирского транспорта центральных районов следует руководствоваться табл. 5.

Таблица 5

Ориентировочная расчетная провозная способность

и скорость сообщения массового пассажирского транспорта

Примечание. Провозная способность железнодорожной линии рассчитывается в зависимости от интенсивности движения и состава поездов при условии размещения на 1 кв.м свободной площади пола пассажирского салона не более 4 стоящих пассажиров.

6.23. Вестибюли метрополитена следует размещать, как правило, у пересечений главных улиц между собой и с важнейшими магистральными улицами городского значения с преимущественным движением пассажирского транспорта, а также у железнодорожных вокзалов.

Важнейшие пересадочные узлы метрополитена с наибольшим количеством пересекающихся линий следует располагать в зонах с максимальным дневным населением.

6.24. Линии наземного транспорта следует предусматривать по магистральным улицам с учетом расстояния пешеходного подхода к остановочным пунктам не более 400 м от наиболее удаленного дома.

6.25. Среднюю плотность сети массового наземного пассажирского транспорта рекомендуется принимать 3,3-3,5 км/кв.км.

Средний показатель использования сети магистральных улиц линиями массового наземного пассажирского транспорта должен составлять 60-65%.

6.26. Расстояние между остановочными пунктами пассажирского транспорта следует принимать: для метрополитена - 1000-1500 м: для автобуса, троллейбуса и трамвая - 400 - 500 м.

При соответствующем обосновании указанные расстояния допускается уменьшать: для метрополитена - до 800 м, для автобуса, троллейбуса и трамвая - до 300 м.

6.27. Разрешается размещать остановочные пункты на путепроводах, эстакадах и в тоннелях при условии устройства лестничных сходов, исключающих необходимость пересечения пассажирами проезжей части.

6.28. Места остановочных пунктов наземного транспорта в пересадочных узлах определяются исходя из минимальной длины пешеходных связей и минимального количества пересечений пешеходами проезжих частей улиц. Целесообразно совмещение остановочных пунктов однонаправленных маршрутов транспорта разных видов.

6.29. Размещение остановочных пунктов массового наземного пассажирского транспорта следует увязывать с расположением объектов системы обслуживания и других объектов массового посещения, а также вестибюлей метрополитена и остановочных пунктов железной дороги.

6.30. При размещении у границ жилых кварталов разворотных площадок массового пассажирского транспорта количество последних и их размеры следует определять исходя из условия, что число отправлений подвижного состава не должно превышать 30 единиц в час. Расстояние от площадки отстоя транспортных средств до жилых зданий с постоянным проживанием и границ участков лечебно-профилактических, а также детских учреждений должно быть не менее 50 м.

6.31. Размеры и конфигурация разворотных площадок, их площадь должны определяться при рабочем проектировании с учетом характера существующей застройки.

При соответствующем обосновании в планировочных решениях отстойно-разворотных площадок допускается:

ограничиваться для трамвая и троллейбуса одним обгонным путем вне зависимости от количества маршрутов;

использовать для отстоя автобусов улицы, прилегающие к конечному пункту, с учетом требований п. 6.35;

осуществлять посадку и высадку пассажиров на одной общей площадке;

не предусматривать помещений для организации горячего питания обслуживающего персонала;

не предусматривать павильонов и навесов для пассажиров;

использовать в качестве служебных помещения в существующих зданиях, расположенные от отстойно-разворотной площадки не далее 70 м.

Организация хранения и обслуживания индивидуального транспорта

6.32. Система стоянок и гаражей для хранения индивидуального транспорта разрабатывается в соответствии с генеральным планом развития города, комплексной схемой развития всех видов транспорта и схемами размещения объектов хранения индивидуального транспорта.

6.33. При расчете потребной емкости мест хранения легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, следует исходить из следующего уровня автомобилизации: на 1995 г. - 68, на 2000 г. - 85, на расчетный срок (2005 г.) - 100 автомобилей на 1000 жителей центральных районов.

6.34. На территории центральных районов местами постоянного хранения должно быть обеспечено не менее 30% автомобилей, принадлежащих гражданам, проживающим в этих районах.

Для остальной части автомобилей обеспечивается сезонное хранение в других районах города.

6.35. Постоянное хранение автомобилей на территории центральных районов должно осуществляться только в капитальных сооружениях. Строительство гаражей боксового типа не допускается за исключением случаев, когда эти гаражи предназначены для автовладельцев-инвалидов.

В качестве временной меры разрешается использовать существующие гаражи боксового типа и открытые охраняемые стоянки, если они не размещены в границах водоохранных зон.

6.36. Допускается строительство отдельно стоящих встроенных, пристроенных и встроенно-пристроенных гаражей. Гаражи всех видов могут быть надземными, подземными и надземно-подземными.

6.37. Для размещения мест постоянного хранения автомобилей в центральных районах необходимо максимально использовать подземное пространство. Емкость отдельно стоящих надземных и надземно-подземных гаражей определяется исходя из наиболее эффективного использования отводимой под эти сооружения территории.

6.38. Встроенные, пристроенные и встроенно-пристроенные гаражи могут размещаться в подземных и цокольных этажах многоэтажных жилых и общественных зданий. Этаж над встроенными и подземными гаражами должен быть нежилым. Вместимость и этажность гаражей этого типа принимаются в соответствии с функциональными особенностями основного здания. Конструкция здания и система вентиляции должны исключать неблагоприятные воздействия гаражей (шумовые и токсические) на жилые помещения.

6.39. При комплексной реконструкции жилого квартала в его границах следует предусматривать постоянное хранение, как правило, не менее 15% расчетного количества автомобилей, принадлежащих жителям этого квартала.

При реконструкции отдельных жилых зданий количество мест хранения машин должно определяться проектом с учетом возможности использования подземного пространства и перекрываемых дворовых территорий.

6.40. Гаражи, располагаемые в жилых зонах кварталов, проектируются без устройств для технического обслуживания и ремонта автомобилей.

6.41. Объем временного хранения легковых автомобилей в границах центральных районов определяется исходя из фактических территориальных возможностей при условии максимального использования для указанной цели улиц местного значения.

6.42. Многоярусные стоянки следует предусматривать надземными, надземно-подземными и подземными. Надземные части таких стоянок должны иметь, как правило, не менее 5 этажей.

Подземные стоянки следует предусматривать под транспортными площадями, скверами, проездами, а также внутриквартальными территориями при условии сооружения въездов в гаражи и организации выбросов вредных веществ за пределами дворовых участков с соблюдением всех санитарных требований.

6.43. Вместимость стоянок временного хранения у общественных зданий следует принимать по расчету в соответствии с действующими нормами.

Максимальная удаленность стоянок от обслуживаемого объекта не должна превышать расстояния, при котором обеспечивается 5-минутная пешеходная доступность.

В стесненных условиях при соответствующем обосновании вместимость стоянок может быть уменьшена.

6.44. В летние месяцы для временного хранения индивидуальных автомобилей допускается использовать специально оборудованные плавсредства, выставляемые на р. Неве и ее протоках, при условии обеспечения защиты акватории от загрязнений, а также беспрепятственного движения транспорта и пешеходов по набережным.

6.45. Расстояния от наземных гаражей и автостоянок для хранения автомобилей до жилых и общественных зданий, зон отдыха и т.д., следует принимать не менее приведенных в табл. 6.

Таблица 6

Нормируемые расстояния, м, от объектов хранения автомобилей до жилых и общественных зданий

___________

* Для зданий и гаражей III-V степени огнестойкости расстояние принимают не менее 12 м.

** Для общественных зданий III-V степени огнестойкости расстояния увеличивают на 25%.

*** Для школ, детских и лечебных учреждений, если расстояния не указаны, норма определяется по согласованию с органами государственного санитарного надзора.

**** Временные стоянки вместимостью до 50 машин, предназначенные для обслуживания лечебных учреждений, допускается размещать на расстоянии не менее 10 м от окон зданий, где нет стационарного лечения.

При проектировании отдельных объектов реконструкции жилой застройки следует руководствоваться минимальными расстояниями между функциональными элементами в жилой застройке (см. табл. 2).

6.46. Въезды в подземные гаражи и выезды из них должны быть удалены от окон жилых домов, рабочих помещений общественных зданий и зданий школ, детских яслей-садов, границ зон отдыха, игровых и спортивных площадок, а также от участков лечебных учреждений не менее чем на 15 м. Расстояние от въездов и выездов до стен жилых домов и общественных зданий, не имеющих окон и выходов, не нормируется.

6.47. В границах центральных районов допускается сохранение автохозяйств грузовых автомобилей, непосредственно обеспечивающих деятельность предприятий торговли и бытового обслуживания, расположенных на территории центральных районов.

Разрешается сохранение существующих автохозяйств на территориях предприятий и учреждений, которые обслуживаются указанными автохозяйствами.

6.48. Станции технического обслуживания легковых автомобилей, обеспечивающих потребности центральных районов, следует, как правило, размещать за пределами ИСРЦ.

6.49. Размещение новых автозаправочных станций (АЗС) легковых автомобилей допускается, как правило, в нежилых кварталах, в зонах транспортных развязок и на территориях, освобождаемых в связи с перебазированием производственных и складских объектов, при условии соблюдения нормативных разрывов до жилых и общественных зданий.

6.50. АЗС специального пользования рекомендуется размещать непосредственно на территориях крупных автохозяйств, автобусных и таксомоторных парков.

7. Строительно-реконструктивные мероприятия и геологическая среда

7.1. При плановом, градостроительном и стадийном проектировании строительных и реконструктивных работ в ИСРЦ необходимо учитывать взаимодействие геологической среды с существующими и проектируемыми зданиями, инженерными (а также транспортными) сооружениями и сетями, обеспечивая безусловное сохранение исторической застройки.

7.1.1. Понятие геологической среды, ее характерные черты и особенности, а также условия строительного освоения указаны в справочном прилож. 16.

7.1.2. Предварительное общее представление о природных свойствах геологической среды любого из центральных районов следует основывать на данных о принадлежности района к одной из трех зон (объемных блоков геологической среды) согласно обязательному прилож. 17.

7.2. В целях выявления планировочных ограничений и принципиальной оценки инженерно-геологических условий для разработки проектно-планировочной документации необходимо основываться на материалах инженерно-геологического районирования ИСРЦ согласно обязательному прилож. 18.

Учет и использование материалов указанного инженерно-геологического районирования обязательны при составлении заданий на проектно-планировочные работы и на их изыскательное обоснование, при выполнении изысканий на последующих стадиях проектирования, подготовке разрешительной документации на проектирование реконструкции и строительства объектов в пределах ИСРЦ, а также в качестве отправных данных при выдаче заданий на выполнение изыскательных работ для стадийного проектирования конкретных объектов.

7.3. Для более глубокого обоснования возможности реконструктивно-строительных мероприятий при активном по объему и глубине использовании подземного пространства в процессе разработки проектно-планировочной документации необходимо проведение:

дополнительных изыскательских работ, включающих выполнение инженерно-геологического картирования территории в масштабе 1:5000 или 1:2000 в пределах зоны влияния намечаемых работ с применением различных полевых методов исследования грунтов (в том числе статического зондирования);

обследования технического состояния зданий исторической застройки, прежде всего фундаментов зданий и сооружений, с оценкой возможностей и способов сохранения и укрепления фундаментов.

7.4. В составе проектов строительства и реконструкции любых зданий, сооружений и инженерных коммуникаций на территории ИСРЦ должны разрабатываться мероприятия по предотвращению разрушающего воздействия намечаемых строительно-реконструктивных работ на геологическую среду и сохраняемую застройку.

При производстве подземных строительных (горных) работ, а также при открытых работах по устройству глубоких котлованов и траншей (если они не расположены на безопасном удалении от существующих зданий) необходимо предусматривать применение безосадочных технологических приемов и способов строительства, указанных в обязательном прилож. 18.

7.5. В процессе разработки стадийных проектов реконструкции и строительства зданий, сооружений и сетей следует выполнять изыскательские работы не только на площадке данного объекта, но и в пределах зоны влияния строительства, что позволит в составе этих проектов предусматривать обеспечение сохранности существующих зданий и сооружений.

7.6. Проектирование реконструкции (перекладки) старых и прокладки новых инженерных сетей, возведения зданий и устройства любых подземных сооружений должно производиться с использованием сведений о техническом состоянии существующей застройки в зоне влияния строительства.

Такие материалы либо предоставляются заказчиком, либо их получение должно предусматриваться при подготовке исходных данных для обоснования намечаемого проектирования.

7.7. В проектах прокладки инженерных сетей и строительства любых подземных сооружений должны быть разработаны вопросы обеспечения полной сохранности зданий, предусматривающие технологические, конструктивные, архитектурно-планировочные и организационные мероприятия по предотвращению деформаций и аварий существующих зданий и сооружений, а также по их защите.

Проекты, не содержащие проектно-расчетных обоснований, гарантирующих сохранность зданий, не могут быть утверждены и не должны приниматься к исполнению.

7.8. В целях обеспечения рационального использования ресурсов недр и предотвращения деформаций застройки необходимо:

по согласованию с объединением "Севзапгеология" ограничивать суммарный размер водоотбора при продолжительной откачке подземных вод из гдовского и межморенных напорных водоносных горизонтов той максимальной расчетной величиной понижения уровней воды, превышение которой может привести к существенному изменению напряженного состояния горных пород и грунтов, к оседанию земной поверхности;

в составе проектов строительства метрополитена, глубинных тоннельных коллекторов городской канализации, транспортных тоннелей глубокого заложения и других сильно заглубленных объектов предусматривать использование (или выдачу на поверхность и поставку для использования) попутно извлекаемых объемов кембрийских и котлинских глин в качестве ценного минерального сырья при производстве строительных материалов и изделий.

7.9. При определении проектных вертикальных отметок поверхности территории надо исходить из следующих положений:

7.9.1. Для защиты городских земель от затопления при наводнениях отметки поверхности этих территорий как правило должны приниматься не ниже +2 м.

В случае необходимости использования более низких отметок, при наличии специально разработанного обоснования, следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие защиту зданий и сооружений на данном участке от затопления.

7.9.2. При проектировании улиц и площадей (в первую очередь в объединенной охранной зоне) следует рассматривать техническую возможность снятия культурного слоя, не имеющего археологического значения, до исторических высотных отметок.

Исторические высотные отметки по согласованию с Управлением государственной инспекции по охране памятников определяются для наиболее характерного периода застройки данной улицы или группы улиц на основании историко-архитектурного опорного плана с проведением, при необходимости, специальных исследований.

7.9.3. Снятие культурного слоя следует совмещать по времени с реконструкцией отдельных зон центральных районов или с комплексной заменой подземных инженерных сетей.

7.9.4. Повышение высотных отметок подпорных стенок набережных, воссоздание снесенных зданий от современных отметок улиц (с "компенсацией" культурного слоя), повышение отметок головки рельсов при ремонте трамвайных путей как правило запрещаются и допускается лишь в исключительных случаях при наличии соответствующего обоснования.

8. Инженерное оборудование

Водоснабжение

8.1. При разработке схем водоснабжения следует руководствоваться СНиП 2.04.02-84.

8.2. Удельное среднесуточное водопотребление (за год) на одного человека следует принимать равным 420 л: в том числе 350 л - на хозяйственно-питьевые нужды, включая расходы в общественных зданиях районного значения по классификации СНиП 2.08.02-85; 70 л - на нужды промышленности, обеспечивающей население продуктами, и на неучтенные расходы.

8.3. Потребность в воде объектов общегородского значения (гостиницы, больничные комплексы, театры и т.п.) необходимо учитывать дополнительно.

8.4. Коэффициент суточной неравномерности рекомендуется принимать равным 1,3, коэффициент часовой неравномерности - 1,5.

• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4
• часть 5
• часть 6
• часть 7
• часть 8
• часть 9