ВСН 42-87, часть 2
3.31. Данные о количестве и направлении поездок могут быть получены также путем выборочного анкетирования владельцев легковых автомобилей.
3.32. На основе суммарных данных об объемах перевозок пассажиров за отчетный период определяют транспортную подвижность населения как отношение количества перевезенных пассажиров к численности населения района изысканий.
3.33. Определение объемов перевозок на перспективу следует определять по показателю транспортной подвижности, т.е. показателю вероятных поездок, которые совершит в среднем один житель в год.
3.34. К числу факторов, влияющих на формирование пассажиропотоков и их распределение на транспортной сети, относят расселение жителей относительно места их работы и отдыха, плотность населения, степень обеспеченности транспортом.
3.35. Для установления подвижности населения в отдельных случаях целесообразно проводить анкетные выборочные обследования для выявления целей поездок населения. При этом следует различать поездки трудовые, культурно-бытовые и др.
Важно при определении пассажиропотоков подробно изучать размещение и "пассажироемкость" населенных пунктов, зон расселения и отдыха населения по сезонам года (санатории и курорты, пионерские и туристские лагеря, места массового туризма и экскурсий и т.д.), перспективы их развития.
Эти сведения, а также нормативы подвижности населения могут быть получены в организациях, разрабатывающих проекты районных планировок (Гипрогор и др.).
4. ОСОБЕННОСТИ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ИЗЫСКАНИЙ ДЛЯ ОБОСНОВАНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА КОЛЬЦЕВЫХ И ОБХОДНЫХ ДОРОГ, МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ И ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
4.1. В район изысканий кольцевых и обходных автомобильных дорог необходимо включать территорию города в пределах его перспективных границ и пригородную зону.
4.2. Для изучения основных транспортных связей территорию района изысканий согласно материалам проекта районной планировки, генеральному плану города, схеме комплексного развития транспорта и другим планировочным и проектным проработкам разбивают на функциональные зоны: селитебные (для размещения жилых районов, общественных центров), промышленные, коммунально-складские, транспортные и зоны отдыха.
4.3. Существующие и намечаемые генеральным планом функциональные зоны, а также сеть улиц и дорог района изысканий представляют в виде карты-схемы. Составляют характеристику дорожно-уличной сети: выявляют дороги и улицы, обеспечивающие пропуск через город транзитного транспорта и перевозки между функциональными зонами, их протяженность и пропускную способность.
4.4. При экономических изысканиях обходных дорог, имеющих локальный характер (соединяющих две или более соседние подходящие к городу дороги), территория района изысканий может быть сокращена за счет исключения зон, транспортные связи которых по критериям протяженности и времени сообщения нецелесообразно обслуживать проектируемой обходной дорогой.
4.5. В пределах уточненных границ района изысканий обследованию подлежат все грузо- и пассажирообразующие пункты, транспортные связи которых группируются по функциональным зонам.
4.6. Для установления интенсивности и режимов движения на основных улицах и дорогах необходимо провести контрольный учет движения, хронометраж скоростей и задержек транспорта на пересечениях.
4.7. При сопоставлении интенсивности движения и пропускной способности дорожно-уличной сети определяют возможность пропуска транзитного движения через город в перспективе, что позволит выбрать варианты размещения кольцевых и обходных дорог и их технические параметры.
4.8. Для удобства сравнения вариантов кольцевых и обходных дорог транспортные связи в районе их тяготения группируют по следующим признакам:
связи, которые целесообразно обслуживать с использованием кольцевой или обходной дороги по маршрутам: город - город; город - пригородная зона; пригородная зона - пригородная зона;
связи, пересекающие кольцевую или обходную дорогу по маршрутам: город - пригородная зона и пригородная зона - пригородная зона.
4.9. При экономических изысканиях для обоснования строительства мостовых переходов в район изысканий следует включать территорию между соседними постоянно действующими мостовыми переходами.
Если проектируется разместить мостовой переход в районе транспортных узлов, то район изысканий может быть расширен, поскольку задача обоснования габаритов и местоположения мостового перехода будет иметь сетевой характер и она должна быть увязана с общими задачами развития транспортного узла (например, вынесением из центра узла транзитного движения).
4.10. Особое внимание при экономических изысканиях для обоснования строительства мостовых переходов следует обратить на учет перепробега автомобильных транспортных средств, связанного либо с отсутствием мостового перехода, либо с перерывом в работе временных переправ, а также на сбор показателей для определения дополнительных капитальных вложений в автомобильный транспорт, дополнительных затрат на создание запасов при перерывах в работе временных переправ.
4.11. При наличии ледовых переправ, наплавных мостов или паромов в районе тяготения проектируемого мостового перехода необходимо дополнительно запрашивать организации и предприятия о потерях, связанных с перерывами в движении через водоток, а также о нереализованных в связи с этим возможностях развития производства, более рационального использования трудовых и природных ресурсов.
В дорожно-эксплуатационных или коммунальных органах необходимо получить сведения: о затратах на содержание и периодическую ликвидацию и организацию переправы; об интенсивности и режимах движения автомобилей на переправе; о времени, необходимом для переправы одного автомобиля; о периодах эксплуатации и продолжительности перерывов движения (при ликвидации переправы в период паводка или ледостава и в периоды проводки судов).
В случае отсутствия таких данных следует изучить режим работы переправы, провести учет движения с контрольным опросом водителей о маршрутах следования.
4.12. При определении среднего времени, необходимого для переправы автомобиля, следует учитывать:
время ожидания парома или время, связанное с замедлением движения при подходах и съездах с наплавного моста (сюда включается время на задержки в очереди к переправе, время швартовки, опускания и подъема аппарелей);
продолжительность движения парома (продолжительность переезда по наплавному мосту);
продолжительность погрузки и выгрузки автомобилей.
При определении годовых потерь времени следует учитывать также потери времени на ледовой переправе при перерывах в ее работе.
4.13. Цель экономических изысканий для обоснования строительства или реконструкции транспортных пересечений - получение исходных данных для определения количества, местоположения, вида (пересечение, примыкание, отмыкание), типа и схемы пересечений автомобильных дорог.
4.14. На основе данных о распределении потоков автомобилей по отдельным направлениям на существующих пересечениях и данных о перспективных транспортных связях необходимо составлять график распределения интенсивности движения по схеме, приведенной на рисунке, с расчетом интенсивности движения на каждом его элементе (главная или второстепенная дорога, право- и левоповоротные съезды). Показатели интенсивности движения изображают на каждом элементе цифрами. Этот график в дальнейшем служит для назначения параметров каждого элемента и определения исходных данных о потерях времени при движении автомобилей на пересечениях в одном уровне.
Для примыкания Для пересечения
Схема транспортных связей
4.15. Для обоснования типа пересечения автомобильной дороги с железной дорогой при проведении экономических изысканий необходимо получить сведения об интенсивности и режимах движения автомобилей и железнодорожных поездов.
5. СБОР СВЕДЕНИЙ ДЛЯ РАСЧЕТА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
5.1. Объем и детализация собираемых сведений для расчета экономической эффективности капитальных вложений в дорожное строительство определяются общими задачами экономических обследований.
5.2. Собранные сведения должны быть достаточными для установления суммы приведенных затрат по реализации транспортных связей при определенных дорожных условиях с учетом всех видов эффектов и потерь во внетранспортной сфере. На основе сопоставления указанных затрат и потерь при сохранении существующих условий перевозок с затратами по реализации транспортных связей при новых дорожных условиях устанавливают эффективность капитальных вложений, обусловленных соответствующим изменением дорожных условий.
5.3. Затраты по реализации транспортных связей (в том числе и при существующих дорожных условиях, рассматриваемых как исходный вариант) включают: строительные затраты (строительство новой, реконструкция существующей дороги и т.п.); транспортные расходы; расходы на ремонт и содержание дороги; потери, связанные с дорожно-транспортными происшествиями; потери в сфере производства различных предприятий и организаций, в том числе сельскохозяйственных, обслуживаемых дорогами; потери общего характера, связанные с неудовлетворительными дорожными условиями (внетранспортные потери).
5.4. Строительные затраты на сооружение и реконструкцию конкретных дорог в зависимости от цели и стадии выполнения проектных работ устанавливают на основе сметно-финансовых расчетов, различных укрупненных сметных показателей, расходов на сооружение объектов-аналогов, показателей нормативных удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог.
5.5. В период экономических обследований собирают данные, характеризующие фактические затраты на грузовые и пассажирские перевозки в зависимости от климатических и других природных условий, сезонности и характера перевозок, а также затраты на все другие виды транспортного обслуживания хозяйств и населения, в том числе:
фактические вклады в автомобильный транспорт, занятый перевозкой грузов;
потери вследствие простоев автомобилей, вызываемых временными перерывами движения из-за непроезжаемости дорог;
потери, вызываемые перепробегами транспортных средств по извилистым в плане дорогам, при объездах труднопроезжаемых участков или из-за движения по объездам;
затраты или потери из-за вынужденной перевозки части грузов тракторами вместо автомобилей или из-за буксировки автомобилей тракторами;
потери из-за простоев транспортных средств в ожидании возможности проезда на пересечениях автомобильных дорог в одном уровне, у паромных и других неблагоустроенных переправ через реки в период массовых перевозок (например, во время уборки урожая);
потери, вызываемые необходимостью приобретения и содержания дополнительного парка транспортных средств вследствие их низкой производительности при плохих дорожных условиях;
затраты и потери при пассажирских перевозках.
5.6. Расходы на ремонт и содержание существующих дорог общего пользования (за последние пять лет) следует устанавливать по фактическим данным местных дорожных органов, а дорог другого назначения - по данным совхозов и колхозов или организаций, в ведении которых находятся эти дороги. К подобным расходам следует также относить расходы на зимнее содержание дорог, восстановление проезжаемости дорог в периоды распутицы и после нее, на расчистку дорог от снежных заносов, лавин, осыпей, оползней и т.п., организацию и содержание переправ и др.
5.7. При разработке схем развития сети автомобильных дорог, ТЭО строительства и реконструкции отдельных дорог или их участков необходимо учитывать показатели удобства и безопасности движения, а также потери от дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Учет потерь от ДТП имеет особенно важное значение при решении вопросов очередности реконструкции отдельных участков дорог.
Для определения потерь от ДТП в отделах ГАИ и дорожно-эксплуатационной службы должны быть получены данные о количестве и видах ДТП на существующих дорогах за ряд лет (от двух до пяти).
5.8. Внетранспортные потери отраслей народного хозяйства включают:
потери различных предприятий и организаций ( в том числе предприятий по первичной переработке сельскохозяйственных продуктов и строительных организаций), вызываемые перебоями в снабжении сырьем и материалами; потери в сельском хозяйстве, обусловленные плохим состоянием дорог;
потери за счет простоя вагонов или речных судов и хранения грузов на территориях железнодорожных станций и пристаней вследствие невозможности свое - временного вывоза грузов;
потери, связанные с необходимостью досрочного завоза грузов и их хранения (площадки, навесы, склады на территориях предприятий, строительных площадках, железнодорожных станциях и в других местах), приводящего к снижению качества многих видов продуктов, сырья, материалов (например, снижение активности минеральных вяжущих материалов при длительном хранении) и др.
5.9. При обследовании должны быть собраны данные о ценности и продуктивности земель, предполагаемых к постоянному или временному отчуждению для строительства дорог и дорожных сооружений.
5.10. Наряду с экономическими показателями следует по возможности учитывать социально-политические, культурные, санитарно-медицинские и организационно-хозяйственные показатели, не поддающиеся стоимостной оценке, но во многих случаях играющие существенную роль (особенно при близких по вариантам технико-экономических показателях).
6. СБОР ДАННЫХ О ФАКТИЧЕСКОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
6.1. Сведения о фактической интенсивности и составе движения, служащие вспомогательным материалом, на основе которого устанавливают показатели, необходимые для расчета перспективной интенсивности движения, следует получать в дорожно-эксплуатационных органах за предшествующие 10-15 лет. Анализ даных за ряд лет позволяет выявить закономерности изменения интенсивности движения автомобилей и других транспортных средств за прошедшие годы и сделать предварительные прогнозы ожидаемого в перспективе роста интенсивности движения.
6.2. В дополнение к регулярному учету движения, проводимому органами дорожно-эксплуатационной службы, при экономических изысканиях проектная организация должна проводить контрольный учет движения с остановкой автомобилей и опросом водителей; допускается автомобили не останавливать, но фиксировать типы и марки автомобилей и литеры номерных знаков.
6.3. Проведение контрольного учета движения автомобилей при разработке схем развития сети автомобильных дорог административных областей (союзных республик, не имеющих областного деления), ТЭО, ТЭР а также технико-экономической характеристики проекта, при отсутствии ТЭО и ТЭР, является обязательным.
6.4. Количество учетных пунктов, виды учета и порядок проведения определяет главный инженер проекта в соответствии с утвержденной программой работ.
6.5. Количественный учет движения проводят, как правило, в период максимальных перевозок (летний сезон) в рабочие дни недели в течение 8-12-диевных часов (с 8-10 ч утра), а на пересечениях и примыканиях с незначительными размерами движения (до 1000 авт./сут) - в течение не менее 3 ч.
В ночное время проводят выборочный учет в период с 20 ч до 8 ч.
Для определения неравномерности движения по направлениям регистрировать проходящие автомобили следует раздельно для каждого направления.
6.6. Количественный учет движения автомобилей необходимо проводить в наиболее характерных (опорных) пунктах, расположенных, как правило, в тех же местах, что и учетные пункты дорожно-эксплуатационных организаций: на подходах к городам, на границе области, на пересечениях и примыканиях с высокой интенсивностью движения, на крупных мостовых переходах, на подъездах к зонам отдыха, а также на дорогах, характеризующих размеры движения по связям с населенными пунктами различной административной категории.
Кратковременный трех-, четырехчасовой количественный учет движения при разработке ТЭО, ТЭР и технико-экономических характеристик проекта следует проводить на всех примыканиях и пересечениях существующей автомобильной дороги, а также выборочно при проведении экономических изысканий для разработки областных схем и для других целей.
Для определения среднегодовой суточной интенсивности движения по данным кратковременного учета движения можно использовать коэффициенты перехода, приведенные в рекомендуемом приложении 4.
6.7. Для учета транзитных перевозок на автомобильных дорогах общегосударственного и республиканского значения количественный учет движения с регистрацией литеров номерных знаков автомобилей следует проводить в опорных пунктах, ближайших к границе области, и на всех дорогах, подходящих к областному центру или другим крупным населенным местам, в ближайших к ним учетных пунктах.
6.8. Для установления сезонных колебаний движения количественный учет движения следует проводить в 3-4 опорных учетных пунктах в различные периоды года.
6.9. На выходах из крупных городов, характеризующихся значительным увеличением интенсивности движения в вечерние часы летних воскресных дней, для установления интенсивности, соответствующей 50-му часу максимальной интенсивности движения, рекомендуется в эти часы проводить 5-6-разовый учет движения до середины сентября при благоприятных для отдыха погодных условиях.
6.10. При наличии материалов ранее проведенных обследований движения объем работ по его учету может быть сокращен.
6.11. Контрольный учет движения с опросом водителей следует проводить на дорогах с высокими размерами транзитных перевозок в ближайших к границе области пунктах, у крупных населенных пунктов, у мостовых переходов и паромных переправ.
Фиксирование сведений, получаемых во время контрольного учета, производят на бланках или карточках (формы № 1, 2 рекомендуемого приложения 5).
6.12. Контрольный учет движения с остановкой автомобилей и опросом водителей позволяет выявить, проконтролировать и уточнить:
данные о транспортных связях по видам грузов;
соотношение местных и транзитных перевозок;
технико-экономические показатели работы автотранспорта (среднюю грузонапряженность, коэффициенты использования грузоподъемности и пробега);
ведомственную принадлежность транспортных средств, в том числе долю перевозок, осуществляемых транспортом общего пользования;
соотношение централизованных и децентрализованных перевозок;
объем неподдающихся учету при экономических обследованиях транзитных перевозок;
удельный вес транспортных средств, поездки которых связаны с перевозками незначительных по объему грузов различного хозяйственного и культурного назначения;
направления и размеры пассажирского движения;
распределение потока автомобилей между зонами города.
6.13. Контрольный учет движения автомобилей необходимо проводить с разрешения, а при учете с опросом водителей и при участии работников ГАИ с соблюдением мер безопасности движения транспортных средств и пешеходов, а также правил техники безопасности и охраны труда работников, выполняющих учет.
6.14. При учете движения применяют следующие метопы опроса водителей:
устный опрос водителей (наиболее распространен в СССР);
вручение водителям при кратковременной остановке карточки-анкеты, которые они заполняют после рейса и возвращают через диспетчера автотранспортного предприятия.
6.15. При контрольном учете с остановкой автомобилей и опросом водителей одновременно следует проводить количественный учет интенсивности движения с регистрацией всех проходящих по дороге в обоих направлениях транспортных средств.
6.16. В каждом опросно-учетном пункте в течение периода экономических обследований рекомендуется проводить не менее двух наблюдений.
6.17. Число учетчиков на учетном пункте определяют по количеству проходящих по дороге автомобилей из расчета (на одного учетчика): при проведении опроса водителей - 30 авт./ч; при учете с регистрацией литеров - до 500 авт./ч; без регистрации литеров - до 1000 авт./ч.
6.18. При проведении учета движения с опросом водителей остановке не подлежат маршрутные автобусы и такси, а также автомобили специального назначения (пожарные, медицинские, технической помощи и т.п.).
6.19. Одновременно с контрольным учетом движения в отдельных случаях следует проводить хронометраж движения автомобилей, цель которого - получить фактические данные о времени проезда, скоростях движения и задержках на отдельных участках автомобильных дорог, на паромных переправах, на пересечениях автомобильных дорог с железными дорогами, на основных улицах и дорогах в городах при изысканиях обходных и кольцевых автомобильных дорог.
6.20. Хронометраж можно проводить с использованием автомобиля во время его движения по маршруту, специальных передвижных лабораторий на базе автомобилей, имеющих приборы и оборудование для регистрации скоростей движения и других показателей, а также посредством фиксации отсчетов времени проезда автомобилей через створы, установленные друг от друга на определенные расстояния.
6.21. Хронометраж проводят по каждому маршруту дважды: в прямом и обратном направлениях. Запись результатов наблюдений производят на специальном бланке (форма № 3 рекомендуемого приложения 5).
6.22. Схему размещения пунктов наблюдения при хронометрировании наносят на оборотной стороне бланка (форма № 3 рекомендуемого приложения 5). Там же делают отметки о состоянии погоды, условиях движения и состоянии проезжей части на отдельных участках, а также приводят сведения о типе и марке автомобиля или данные о передвижной лаборатории, с использованием которой производят хронометраж.
7. ОБРАБОТКА МАТЕРИАЛОВ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ИЗЫСКАНИЙ
7.1. Все полученные при экономических изысканиях материалы, характеризующие объемы и направления перевозок, интенсивность, состав и неравномерность движения автомобилей на дорогах, общеэкономические показатели развития и размещения производительных сил, подлежат обработке для последующего анализа и использования на этапе технико-экономического проектирования.
При большом объеме информации целесообразна автоматизированная обработка материалов экономических изысканий.
7.2. По материалам экономических изысканий транспортные связи необходимо группировать по отдельным грузо- и пассажирообразующим пунктам и функциональным зонам и составлять ведомость транспортных связей (или "шахматку") района изысканий (форма № 6 обязательного приложения 1).
Для этого необходимо проверить и откорректировать транспортные связи, представленные по форме № 3 обязательного приложения 1.
Транспортные связи, учтенные для данного пункта по ввозу и вывозу, должны быть сверены с корреспонденциями прочих пунктов по связям с данным пунктом и в случае расхождения уточнены. При составлении ведомости транспортных связей по форме № 6 обязательного приложения 1 и последующем расчете общего объема перевозок во избежание двойного счета учитывают связи по вывозу (обычно более точные), а также связи по ввозу из пунктов, расположенных вне района изысканий. Корреспонденции следует предварительно суммировать в черновой ведомости транспортных связей или в косой таблице.
При автоматизированной обработке материалов экономического обследования группировать и суммировать корреспонденции следует непосредственно по первичной форме № 3а обязательного приложения 1 или по карточкам обследования с разработкой на их основе данных о грузонапряженности и т.д.
Ведомости транспортных связей составляют раздельно по каждой группе связей. Различают следующие группы транспортных связей: внутриобластные (пригородные, внутрирайонные и межрайонные), межобластные, межреспубликанские, международные.
7.3. Группировка транспортных связей дает возможность:
определить направление перевозок в районе тяготения;
выявить соответствие между производственно-транспортными связями и направлениями путей сообщений;
выявить и рассчитать грузовые потоки, а затем грузонапряженность отдельных дорог и экономических перегонов.
Для наглядного изображения величины и направления отдельных транспортных связей по крупным объектам рекомендуется составлять карту-схему транспортных связей (за отчетный год и на расчетный срок).
Разработку ведомости транспортных связей завершают суммированием объемов перевозок и составлением ведомости объемов автомобильных перевозок (форма № 7 обязательного приложения 1).
7.4. На основе ведомости транспортных связей разрабатывают схемы грузопотоков по дорогам и вычисляют грузонапряженность и грузооборот дорог и отдельных участков.
Для определения грузооборота участков, т.е. массы грузов в тоннах, перевозимых по ним в обоих направлениях за год, вычерчивают графики-схемы существующей и проектируемой сети дорог или вариантов дороги с подъездами, на которые по каждой группе грузов наносят данные о размерах и направлении следования от начального к конечному пункту по данной транспортной связи.
Разноску грузов осуществляют исходя из минимального пробега по сети дорог или минимального времени сообщения. Каждую корреспонденцию соответствующей группы грузов фиксируют справа от условной оси дороги или ее участка на графике-схеме.
Аналогичную разноску корреспонденции составляют по пассажирским перевозкам.
При автоматизированной обработке данных экономических обследований и разноске грузо- и пассажиропотоков указанные выше показатели представляют в распечатке в виде кодированной таблицы.
7.5. Сводную ведомость грузонапряженности, грузооборота и интенсивности движения по перегонам дороги (форма № 8 обязательного приложения 1) составляют с учетом возможного перераспределения транспортных связей по сети автомобильных дорог и на другие виды транспорта.
7.6. По материалам учета движения за 10-15-летний период устанавливают среднегодовую суточную интенсивность движения; состав движения по типам автомобилей, в том числе грузовых автомобилей по их грузоподъемности; изменение интенсивности движения по месяцам в течение года, по часам в течение суток и темпы ее роста за прошедший период по типам автомобилей на отдельных участках дороги, по дороге и сети дорог в целом. Показатель неравномерности движения определяют как отношение максимальной интенсивности движения к средней за этот же период интенсивности движения автомобилей.
7.7. По материалам контрольного учета движения без опроса водителей устанавливают (уточняют) размеры и состав движения, изменение интенсивности движения по часам в течение суток, по дням в течение недели, а для многополосных дорог - распределение интенсивности движения по направлениям и ее изменение по 5-10-минутным интервалам в пиковые периоды, а в случае регистрации литеров номерных знаков (на дорогах общегосударственного и республиканского значения) - долю транзитных транспортных средств.
7.8. По материалам контрольного учета с опросом водителей, кроме показателей, приведенных выше, устанавливают размеры и направления грузовых и пассажирских перевозок; распределение перевозок по видам связей, видам грузов и целям поездок; технико-эксплуатационные показатели работы автотранспортных средств (средняя грузоподъемность, коэффициенты использования грузоподъемности и пробега); объем перевозок по дороге за время проведения учета движения; грузо- и пассажиронапряженность по участкам дороги и средние по дороге.
При автоматизированной обработке материалов учета движения указанные выше показатели представляют на распечатке в табличной форме.
7.9. В результате экономических изысканий должны быть составлены первичные документы, приведенные в обязательном приложении 1 (формы № 1-9), а также:
графики роста интенсивности движения по типам автомобилей за ряд лет по данным учета движения, проводимого дорожно-эксплуатационной службой;
схемы распределения потоков по типам автомобилей на пересечениях и примыканиях существующей дороги и таблицы режимов движения по данным контрольных учетов, проведенных проектной организацией;
протокол согласования материалов обследований с местными советскими или плановыми органами (см. обязательное приложение 3);
схема транспортной сети района изысканий на отчетный год.
7.10. При разработке ТЭР в каждом конкретном случае количество обязательных форм может быть сокращено в зависимости от масштаба рассматриваемого объекта.
8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРСПЕКТИВНОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
8.1. Перспективную интенсивность движения, являющуюся основным показателем при проектировании автомобильных дорог, рекомендуется рассчитывать исходя из перспективной грузо- и пассажиронапряженности. В зависимости от задач изысканий определяют среднегодовую интенсивность движения: суточную, среднесуточную периода наиболее неблагоприятных условий работы дороги (осенняя и весенняя распутицы, периоды интенсивных снежных заносов, сходов лавин на горных дорогах и т.п.), среднесуточную периода максимальных перевозок, наибольшую часовую.
8.2. Интенсивность движения следует рассчитывать для каждого укрупненного участка сооружаемой (реконструируемой) дороги исходя из размеров грузо- и пассажиропотоков, состава транспортных потоков и технико-эксплуатационных показателей работы автомобилей.
В качестве вспомогательных (контрольных) материалов могут быть использованы данные дорожно-эксплуатационной службы за ряд предшествующих лет.
8.4. При прогнозировании размеров движения на 5-1 0-летний период в районах со сложившимися структурой и размещением производительных сил и распределением перевозок по видам транспорта в .качестве вспомогательного метода прогнозирования перспективной интенсивности движения можно использовать экстраполяцию по формуле геометрической прогрессии с убывающими темпами роста.
8.5. Обоснование роста интенсивности движения на перспективу должно базироваться на данных о развитии и размещении производительных сил, развитии автотранспортного комплекса и уровне автомобилизации, полученных при экономических изысканиях.
В этих целях перспективные объемы перевозок сопоставляют с динамикой общеэкономических показателей развития в районе тяготения дороги или сети дорог.
8.6. Перспективную среднегодовую суточную интенсивность движения по типам автомобилей рекомендуется определять по формуле
где
-
среднегодовая суточная интенсивность движения
соответственно грузовых, легковых автомобилей и автобусов, авт./сут;
Q - грузо- или пассажиронапряженность участка дороги по данным экономических изысканий на расчетный год в пересчете на 1 км, т× км, пасс. км;
К н - коэффициент учета автомобилей, осуществляющих мелкопартионные, необъемные, повторные и дальние транзитные перевозки;
К с - коэффициент учета в составе движения специальных транспортных средств;
Д - число дней работы дороги в течение года;
q - средняя грузоподъемность или пассажировместимость автомобилей, т или пасс.;
g - коэффициент использования грузоподъемности или пассажировместимости;
b - коэффициент использования пробега.
Значения приведенных в формуле коэффициентов и среднюю грузоподъемность автомобилей за отчетный год необходимо устанавливать по данным экономических обследований и контрольного учета движения автомобилей, а при отсутствии таких данных - в сопоставлении с соответствующими показателями на автомобильных дорогах того же административного значения и категории, а также на дорогах, обеспечивающих перевозки по связям с населенными пунктами аналогичной административной категории, по которым такие показатели определены.