• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4

15.8. Выносные столбики закрепления трассы должны быть установлены вне зоны работ механизмов.

15.9. В проекте организации строительства выполнение работ по заготовке торфа, устройству хворостяных выстилок и сланей на грунтах III и IV категорий просадочности и на болотах следует предусматривать в зимний период.

15.10. Коэффициент уплотнения верхней части насыпи, сооружаемой из связных грунтов до глубины 0,8 м от верха покрытия, должен быть не менее 0,95, а в нижней части - не менее 0,92.

16. СОДЕРЖАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

16.1. В сметах следует предусматривать средства на текущее содержание и при необходимости на капитальный ремонт притрассовых автомобильных дорог, руководствуясь примерной схемой дорожно-эксплуатационной службы (приложение 13).

16.2. Мероприятия по содержанию притрассовых автомобильных дорог должны предусматривать бесперебойное движение транспортных средств в течение всего года или установленного сезона года.

16.3. Весеннее содержание щебеночных покрытий должно предусматривать уборку снега или ледяной корки по мере ее таяния, очистку дороги от грязи, несвязного щебня-катуна и рассыпку каменной мелочи на проезжую часть.

16.4. Весной необходимо наблюдать за состоянием водоотводных и водопропускных сооружений и предупреждать возможные размывы.

16.5. Все водоотводные и водопропускные сооружения в конце зимы, когда уже не ожидаются снежные заносы, должны быть подготовлены к пропуску высоких вод, очищены от льда и снега.

16.6. В летний период для поддержания в исправности гравийного покрытия необходимо проводить периодически легкие профилактические работы с целью устранения поперечной волнистости, образовавшейся колеи, обеспечения проектного поперечного профиля.

16.7. Профилирование следует проводить при оптимальной влажности гравийного материала, например, после дождя, когда материал легко срезается и перемещается.

16.8. Для уменьшения износа гравийного покрытия следует обеспечивать на нем защитный слой толщиной примерно в 1 см из мелкого гравия и крупнозернистого песка в объеме 20-30 м³ на 1 км.

16.9. Зимнее содержание притрассовой автомобильной дороги должно предусматривать следующие мероприятия:

защита дороги от снежных заносов;

очистка от снега;

устранение скользкости;

защита от снежных лавин;

установка вдоль дороги вешек, указывающих бровку земляного полотна.

16.10. Дорогу от снега следует очищать на всю ширину земляного полотна; оставшийся слой снега толщиной 3-5 см должен быть выровнен по поверхности покрытия, что позволяет развить скорость движения автотранспорта до 80 км / час.

16.11. На участках, где автомобильная дорога расположена на совмещенном полотне с железной дорогой, при сильных снежных заносах должна быть предусмотрена совместная работа автогрейдера или бульдозера и роторного снегоочистителя. При этом автогрейдер или бульдозер должны срезать плотный снег с дороги и перемещать его в сторону нижней бровки, в роторный снегоочиститель отбрасывать снег в сторону от железной дороги.

16.12. При сильных заносах дорог, расположенных на косогорных участках, технология очистки снега должна быть аналогична описанному в п. 16.11, но роторный снегоочиститель должен, как правило, сбрасывать снег в подветренную от дороги сторону.

16.13. Для расчистки снежных отложений на участках, защищенных лесом, следует применять двухотвальные тракторные снегоочистители. На открытых участках местности они должны быть использованы с роторными очистителями.

16.14. Для борьбы со скользкостью следует рассыпать на поверхности проезжей части дороги песок, мелкий гравий или отходы камнедробления с крупностью зерен до 6 мм.

16.15. Не допускаются для борьбы со скользкостью материалы с примесью глинистых частиц, а также материалы из сильновыветривающихся пород, которые легко крошатся пол колесами и зачастую приводят к повышению скользкости.

16.16. Борьбу со скользкостью необходимо вести сразу же с началом гололеда. В первую очередь следует посыпать участки с крутыми уклонами, с кривыми малых радиусов, с плохой видимостью, пересечения дорог и места экстренного торможения.

16.17. В горных лавиноопасных местах следует защищать притрассовую автомобильную дорогу и железную дорогу одновременно. Для этого необходимо устраивать по лавиноопасному склону железобетонные заборы с посадкой по лавиноопасному бассейну или заблаговременное искусственное обрушение снежных масс, пока объем их невелик; в крайних случаях на перспективных дорогах необходимо предусматривать устройство специальных защитных галерей.

16.18. При появлении на притрассовой автомобильной дороге большого количества неровностей и значительном искажении профиля должен быть назначен средний ремонт.

16.19. Ремонтная профилировка гравийного покрытия должна включить очистку ого от пыли и грязи, кирковку, планировку поверхности, россыпь дополнительного количества гравия, профилировку и укатку.

16.20. Проезжая часть должна быть очищена от пыли и грязи механическими щетками и разрыхлена киркованием на глубину выбоин, но не менее 5 см. Поверхность покрытия должна быть спланирована автогрейдерами. После этого должен быть уложен и выровнен автогрейдером ранее загрязненный гравийный материал.

16.21. Гравий должен быть уплотнен проходками катков сначала насухо, а после обжатия материала, когда его зерна займут устойчивое положение, - с поливом (5 л / м² воды на каждые 5 см россыпи гравия). После окончания уплотнения по поверхности покрытия следует рассыпать для защиты от износа мелкий гравий слоем 1-2 см.

16.22 . На участках дороги, где наблюдается волнообразование, вызванное окатанностью гравийного материала, при ремонте покрытия в гравий следует добавлять 25-30 % щебня или дробленого гравия.

16.23. Текущий ремонт щебеночного покрытия с целью обеспечения его ровности и предотвращения деформаций должен предусматривать устранение отдельных выбоин, колеи, проломов и повреждений кромок.

16.24. При проектировании мероприятий по охране природной среды необходимо руководствоваться действующим законодательством и нормативными документами в этой области.

17. ОХРАНА ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ

17.1. Повреждение растительного покрова за пределами площадей, предусмотренных проектом застройки, не допускается.

17.2. Рубку леса и кустарника следует производить в минимально необходимых размерах, ограниченных контурами сооружений.

17.3. Порубочные остатки с территории строительства должны быть убраны; на участках со слабыми основаниями их следует использовать для устройства автодороги.

17.4. Все земельные участки, где разрабатывались карьеры дорожно-строительных материалов, должны быть рекультивированы с посевом травы, посадкой деревьев или кустарника.

17.5. Все водоотводные устройства во избежание оврагообразования должны быть надлежащим образом укреплены.

17.6. В проектах притрассовых автомобильных дорог на всех предприятиях, связанных с работой транспорта, размещением и хранением горюче-смазочных материалов, автозаправочных станций и т.п., следует предусматривать устройство для очистки сточных и поверхностных вод.

17.7. Во избежание возникновения лесных и торфяных пожаров в проектах необходимо предусматривать меры, предупреждающие возгорание леса, торфа, кустарника.

17.8. Защиту автомобильной дороги от возникновения оврагов, оползней, размыва водными и селевыми потоками следует предусматривать в комплексе защитных мероприятий, намечаемых для железнодорожного пути, с помощью специальных насаждений в сочетании с комплексом геотехнических инженерных мероприятий.

17.9. В местах, где земляное полотно притрассовой автомобильной и железной дорог возводится гидронамывом (в особенности в местах с пляжевыми откосами насыпей), в проектах следует предусматривать защиту песчаных сооружений от развеивания ветром, а верхнего строения железнодорожного пути и дорожного покрытия автомобильной дороги - от песчаных заносов.

17.10. Если эксплуатация притрассовой автомобильной дороги после сооружения железной дороги не намечается, то в проекте надлежит предусмотреть разборку всех деревянных искусственных сооружений с расчисткой русл водотоков, рекультивацию всех занимаемых под дорогу площадей.

Приложение 1

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСЧЕТНЫХ ГРУЗОНАПРЯЖЕННОСТИ И ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

1. Для подъездных и притрассовых автомобильных дорог наряду с грузооборотом следует определять расчетные грузонапряженность и интенсивность движения.

Грузонапряженность - общая масса грузов, перевозимых через данное сечение автомобильной дороги в обоих направлениях в единицу времени (год, месяц, сутки), т × км/км .

2. Методика определения расчетной грузонапряженности или интенсивности движения основана на общей закономерности изменения во времени построечных перевозок по притрассовой автомобильной дороге при строительстве новых железных дорог.

Рис. 1. Кривая изменения грузонапряженности или интенсивности движения притрассовой автомобильной дороги и ее основные параметры

3. Изменение во времени объема перевозок по притрассовой автодороге характеризуют кривые, построенные в координатах t - q или t - N (рис. 1),

где q - грузонапряженность притрассовой автомобильной дороги за месяц, т × км / км;

N - среднесуточная интенсивность движения автомобилей в течение месяца, авт/сут;

t - продолжительность работ в данном сечении трассы (прорубка просеки), мес.

Кривые характеризуют следующие основные параметры:

q_max - максимальная грузонапряженность притрассовой автомобильной дороги, т × км / (км × мес);

N_max - максимальная среднесуточная интенсивность движения, авт / сут;

t_y - длительность работ в данном сечении трассы до укладки железнодорожного пути, мес.

По опыту железнодорожных новостроек Сибири N_ma и q_max достигаются при t = 0,75 t_у .

4. Максимальная грузонапряженность притрассовой автомобильной дороги за месяц q_max , т × км/ (км × мес), определяется по формуле

, (1)

где Q _км - грузооборот по притрассовой автомобильной дороге за время строительства железнодорожной линии, т × км / км;

К - коэффициент пропорциональности;

К = 0,0045 t_y + 0,857. (2).

Интенсивность движения физических автомобилей в обоих направлениях N , авт / сут, определяется по формуле

, (3)

Д_м - среднее количество дней в календарном месяце;

К_пр - коэффициент использования пробега; в условиях железнодорожного строительства К_пр = 0,5;

К_гр - коэффициент использования грузоподъемности автомобилей, К_гр = 0,9;

Г - средняя грузоподъемность автомобилей, т; зависит от состава парка на данном строительстве;

0,75 - коэффициент, учитывающий неравномерность движения в течение месяца.

5. Кривая изменения грузонапряженности (интенсивности движения) может быть представлена в относительных координатах и или и .

Значения относительных координат кривой изменения грузонапряженности даны в таблице.

Используя относительные координаты, можно построить кривые изменения грузонапряженности (интенсивности движения) для любого сечения притрассовой автодороги при любых значениях.

6. Кривая изменения грузонапряженности (интенсивности движения) притрассовой автомобильной дороги в дальнейшем используется для определения расчетных грузонапряженности и интенсивности движения автомобилей, определения расчетной нагрузки при проектировании дорожной конструкции, назначения организационно-технологических параметров сооружения автомобильной дороги.

7. Расчетная интенсивность движения N _р - среднесуточная интенсивность в расчетном интервале, приходящаяся на период наибольшей загрузки притрассовой автомобильной дороги, авт / сут.

N _р = b × N_max , (4)

где b - коэффициент приведения к расчетной интенсивности движения.

Расчетная годовая грузонапряженность q _г - средняя годовая грузонапряженность в расчетном интервале времени, приходящаяся на период наибольшей загрузки притрассовой автомобильной дороги, т × км / км.

q _г = 12 × b × q_max , (5)

Величина b принимается в зависимости от интервала времени (от начала работы до укладки пути) по графику (рис. 2).

Рис. 2. Номограмма для определения коэффициента приведения

Расчетный интервал времени принимается равным 36 мес., а при 36 мес. его продолжительность равна

Пример. Определить расчетные значения годовой грузонапряженности и интенсивности движения по притрассовой автомобильной дороге на участке ст. В - ст. Г.

Исходные данные:

Суммарный грузооборот нетто за время строительства железнодорожной линии Q _км = 568 тыс. т × км / км;

Интервал от начала работ на трассе до укладки железнодорожного пути t_y = 44 мес. (принят по календарному графику строительства).

Максимальная грузонапряженность притрассовой автомобильной дороги определяется по формулам (1) и (2):

К = 0,0045 × 44 + 0,857 = 1,055,

тыс. т × км / км.

Максимальная интенсивность движения вычисляется по формуле (3) при Д_м = 30 дн., К_пр = 0,5; К_гр = 0,9; Г = 5,2 т / авт

авт/ сут.

Расчетная годовая грузонапряженность при b = 0,87 (см. рис. 2 настоящего приложения) вычисляется по формуле (5):

q _р = 12 × 0,87 × 13,6 = 142 тыс. т × км / км.

Расчетная интенсивность движения физических автомобилей в оба направления определяется по формуле (4).

N_р = 0,87 × 258 = 225 авт/ сут.

Исходя из полученных значений показателей, устанавливаем по табл. 3 (п. 4.5), что требуется автодорога категории IV _с .

8. Рекомендуется учитывать перспективную грузонапряженность притрассовой и подъездных автомобильных дорог после сдачи железной дороги в эксплуатацию, чтобы выяснить, целесообразно ли иметь в дальнейшем постоянную автомобильную дорогу. Расчетная грузонапряженность (размеры движения) и ее динамика устанавливаются по данным экономического обследования района тяготения новой железной дороги.

Приложение 2

РАСЧЕТ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

Исходные данные

1. Дорожно-климатическая зона и подзона - 1-3 (г. Иркутск).

2. Тип местности по характеру и степени увлажнения - 2.

3. Грунт земляного полотна - супесь легкая.

4. Приведенная интенсивность движения расчетной нагрузки N _пр = 300 авт / сут.

Конструирование и расчет дорожной одежды с одним слоем

1. Намечают конструкцию дорожной одежды: покрытие в виде слоя из щебня карбонатной породы прочностью М600 расклинцованного щебнем размером 10-20 мм; толщина слоя 25 см.

2. Принимают расчетные характеристики материала (приложение 4) Е_п » 350 МПа и земляного полотна (приложения 10, 11) Е_зп » 42 МПа.

3. Определяют допустимый модуль упругости дорожной одежды Е_доп = 196 МПа (по номограмме рис. 1 настоящего приложения).

4. Определяют общий модуль упругости (по номограмме рис. 2 настоящего приложения):

; ;

или Е_общ = 0,70 × 350 = 245 МПа.

5. Поскольку Е_общ = 245 МПа больше Е_доп = 196 МПа на 25 %, целесообразно уменьшить толщину слоя: пусть h _п = 20 см, тогда, повторив еще раз расчеты, получают Е_общ = Е_доп = 196 МПа.

Конструирование и расчет дорожной одежды с двумя слоями

1. Намечают конструкцию дорожной одежды: покрытие толщиной 20 см на нефтегрунте с добавкой цемента; основание толщиной 40 см из песочно-гравийной смеси, содержащей около 15 % частиц размером менее 0,63 мм с числом пластичности примерно 5.

Рис. 1. Допустимые модули упругости Е_доп одежд притрассовых автодорог, состоящие из одного (1) из двух (2) слоев

2. Принимают расчетные характеристики: материала покрытия 250 МПа (приложение 6), материала основания 110 МПа (по рисунку приложения 5) и земляного полотна 42 МПа (приложения 10, 11)

3. Определяют допустимый модуль упругости дорожной одежды (по номограмме рис. 1). Линия 2 соответствует одежде с покрытием из материала, имеющего расчетный модуль упругости Е_п = 400 МПа. При уменьшении Е_п на 50, 100, 150, 200 МПа допустимый модуль упругости необходимо понижать соответственно на 5, 10, 15, 20 %, Е_доп » 168 + 168 × 0,28 » 120 МПа.

4. По номограмме рис. 2 предварительно определяют :

или = 110 × 0,695 = 76,4 МПа.

По номограмме рис. 3 определяют D _эф для учета распределяющей способности покрытия:

см.

Рис. 2. Номограмма для определения общего модуля упругости двухслойной системы

По номограмме рис. 2 уточняют Е_общ :

или МПа.

По номограмме рис. 2 определяют Е_общ :

или Е_общ = 0,46 × 250 = 115 МПа.

Рис. 3. Номограмма для учета распределяющей способности покрытия двухслойной дорожной одежды при определении

(цифры на кривых обозначают отношение D /D _эф )

Приложение 3

ПРИВЕДЕНИЕ НАГРУЗКИ ОТ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА К РАСЧЕТНОЙ

Приложение 4

ДАННЫЕ ДЛЯ ВЫБОРА РАСЧЕТНЫХ МОДУЛЕЙ УПРУГОСТИ МАТЕРИАЛОВ СЛОЕВ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ И РАСЧЕТНЫХ ЗНАЧЕНИЙ МОДУЛЕЙ УПРУГОСТИ ГРУНТОВ

Приложение 5

РАСЧЕТНЫЕ МОДУЛИ УПРУГОСТИ СЛОЕВ, УСТРАИВАЕМЫХ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПРИРОДНЫХ БИТУМОСОДЕРЖАЩИХ МАТЕРИАЛОВ

Зависимость расчетного модуля упругости щебеночных смесей Е от содержания в их составе частиц размером менее 0,63 мм (расчетный модуль упругости гравийных смесей понижают на 3 %) показана на рисунке. Цифры на кривых - числа пластичности частиц.

Зависимость расчетного модуля упругости щебеночных смесей от гранулометрии

Приложение 6

РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГРУНТОВ, УКРЕПЛЕННЫХ НЕФТЬЮ

Примечание. Нижний предел дозировок активных добавок надо принимать для более легких, верхний - для более тяжелых грунтов.

Приложение 7

РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГРУНТОВ И МАТЕРИАЛОВ, ОБРАБОТАННЫХ НЕОРГАНИЧЕСКИМИ ВЯЖУЩИМИ

Примечание. Для материалов повышенной деформационной способности, т.е. для грунтов, укрепленных комплексными вяжущими (цемент + битумная эмульсия, цемент + гранулированные шлаки или активные золы уноса, цемент + полимеры), значения расчетных характеристик могут быть увеличены на 10-15 %.

Приложение 8

ГРАНИЦЫ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ДОРОЖНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ ЗОН И ПОДЗОН

Примечания: 1. Расчетную влажность Дальневосточного побережья на глубину 100 км от моря увеличивают на 5 %.

Расчетную влажность в тундре и лесотундре горных и подгорных районов II дорожно-климатической зоны увеличивают на 5 %.

Приложение 9

ТИП МЕСТНОСТИ ПО ХАРАКТЕРУ УВЛАЖНЕНИЯ

Приложение 1 0

РАСЧЕТНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ВЛАЖНОСТИ (В ДОЛЯХ ОТ ГРАНИЦЫ ТЕКУЧЕСТИ)

• часть 1
• часть 2
• часть 3
• часть 4