ВСН 195-83, часть 2
6.2. Пересечение притрассовых автомобильных дорог со строящейся железной дорогой в одном уровне следует проектировать в районах горловин раздельных пунктов вне пределов путевого развития.
6.3. При одновременном проектировании притрассовой автомобильной дороги и железнодорожного пути следует всегда изыскивать экономичные решения для пересечения их в разных уровнях. Для этого могут быть использованы железнодорожные мосты, а иногда водопропускные трубы. Последние должны быть соответственно запроектированы.
6.4. Тип пересечения притрассовой дороги с другими существующими автомобильными дорогами (в одном и в разных уровнях) следует определять в зависимости от интенсивности движения по ним. Пересечения с дорогами I категории надлежит проектировать, как правило, в разных уровнях; в ряде случаев для этого целесообразно использовать ближайшие мосты на постоянной автомобильной дороге.
6.5. Пересечения железных и автомобильных дорог в одном уровне и примыкания к другим автомобильным дорогам следует проектировать на свободных от зарослей площадках и на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог. Пересечение предпочтительно устраивать на нулевых местах или на невысоких (до 2 м) насыпях.
6.6. Продольные уклоны пересекающихся автомобильных дорог на подходах к пересечениям на протяжении расчетных расстояний видимости не должны превышать 40 %.
6.7. При пересечении притрассовой дорогой существующих автомобильных дорог с твердым покрытием на въездах надлежит предусматривать также твердое покрытие в каждую сторону от оси пути на протяжении:
При пересечении дорог I - III категории …… от 50 до 150 м;
” ” ” IV категории ……. 25 м.
6.8. покрытия на въездах следует предусматривать не ниже переходного типа.
6.9. Ширину проезжей части притрассовых автомобильных дорог на пересечениях в одном уровне с железными дорогами следует принимать не менее 6 м на расстоянии по 200 м в обе стороны от переезда.
6.10. Пересечения притрассовых автомобильных дорог с трубопроводами (водопровод, канализация, газопровод, нефтепровод, теплотрассы и т.п.), а также с кабелями линий связи и электропередач следует увязывать с проектом пересечения железнодорожного пути, соблюдая требования существующих нормативных документов проектирования этих устройств.
7. ИЗЫСКАНИЯ И ОБСЛЕДОВАНИЯ
7.1. Топографическая, инженерно-геологическая, мерзлотная, гидрологическая и другая информация о местности, получаемая в процессе изысканий для проектирования железнодорожных линий, должна быть достаточной для проектирования притрассовых автомобильных дорог.
7.2. На предпроектной стадии необходимую (см. п. 1.5) информацию о местности следует получать без выезда на полевые работы, т.е. по литературным источникам, данным изысканий прошлых лет и имеющимся топографическим, геологическим, гидрологическим и климатическим картам.
7.3. Если для составления основных проектных решений по железнодорожной линии требуются полевые (по всему комплексу или по отдельным видам устройств) изыскания линии или сложных ее участков, таковые одновременно следует делать и для проектирования притрассовой автомобильной дороги.
7.4. Для обеих стадий проектирования железной и притрассовой автомобильной дорог полевые изменения обязательны.
7.5. Сухопутные и водные пути сообщения подлежат особо тщательным обследованиям с целью выявления их состояния, провозной способности и перспективы развития.
7.6. Перед выездом на полевые работы целесообразно составить план организации строительства будущей железной дороги и схему перевозок строительных грузов с учетом плана притрассовой автомобильной дороги, на основании которого выявить участки, где по каким-либо причинам нельзя продолжить автомобильную дорогу рядом с железнодорожным путем, и обязательно указать в задании на необходимость производства расширенных изысканий и обследований таких участков.
7.7. К участкам, неблагоприятным для проложения автомобильной дороги рядом с железнодорожным путем, следует относить:
тоннельные пересечения перевалов и отдельных мысов;
переходы больших рек и средних водотоков;
пересечения глубоких болот;
пересечения железной дорогой в разных уровнях существующих автомобильных дорог с интенсивным движением с использованием расположенных вблизи путепроводов.
7.8. Необходимо особо тщательно обследовать предусматриваемые места пересечений автомобильной дороги с железнодорожным путем (в одном и разных уровнях).
7.9. Планы в горизонталях (сетки) у искусственных сооружений, надлежит снимать в границах, достаточных для проектирования сооружений одновременно под железную и автомобильную дороги.
7.10. Когда мосты малых отверстий и водопропускные трубы располагаются на значительном удалении друг от друга, следует производить съемку русла и берегов между сооружениями. Площадь съемки должна быть достаточной для проектирования устройств, обеспечивающих свободный пропуск потока между ними.
7.11. В районе мостовых переходов через постоянные водотоки должны быть изучены в полевых условиях места, где возможны пересечения водотоков автотранспортом вброд.
7.12. На малых периодических водотоках должна быть тщательно изучена возможность пересечения их притрассовой автомобильной дорогой с устройством укрепленного русла без искусственного сооружения.
7.13. На водотоках, где окажется целесообразным устройство общей для обеих дорог водопропускной трубы, инженерно-геологическое обследование должно быть достаточным для ее проектирования.
8. ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ
8.1. Наименьший радиус горизонтальных кривых следует назначать в зависимости от расчетных скоростей движения автотранспорта в соответствии с требованиями п. 4.6.
8.2. На равнинных участках местности при расположении притрассовой автомобильной дороги на общей с железной дорогой насыпи горизонтальные кривые на автомобильной дороге следует проектировать концентрично железнодорожными кривыми.
8.3. На участках пересеченного рельефа местности, где выдерживать постоянной указанную в п. 5.9 разность отметок нецелесообразно, радиусы горизонтальных кривых автомобильной дороги необходимо в каждом отдельном случае подбирать по совмещенным поперечным профилям земляного полотна, допуская при этом на автомобильной дороге радиус 100 м и наибольшие величины продольного уклона.
8.4. При подборе радиусов кривых для автомобильной дороги, расположенной над общей с железной дорогой водопропускной трубой, превышение отметки низа дорожной одежды над верхом трубы должно быть не менее 0,5 м.
8.5. В особо сложных условиях на небольших участках (переходы мелких водотоков, подъезды к объектам и т.п.) радиусы горизонтальных кривых на автомобильной дороге допускается уменьшать до 30 м, обязательно проверяя соблюдение габарита на случай перевозки длинномерных грузов.
8.6. Продольные уклоны и сочетания элементов профиля притрассовой автомобильной дороги следует принимать с учетом сооружения ее земляного полотна насыпью расчетной высоты по обертывающей кривой.
8.7. Наибольшие продольные уклоны и наименьшие радиусы горизонтальных кривых притрассовой автомобильной дороги следует принимать в соответствии с табл. 5
продольные уклоны …………………………….не более 40 %;
радиусы горизонтальных кривых …………….. не менее 250 м.
8.8. Наибольшие значения уклонов продольного профиля в грузовом направлении принимаются, %:
на подъемах ………………………………………..… 40;
то же, в исключительных случаях ………………….. не более 80;
на спусках …………………………………………….. 60;
то же в исключительных случаях …………………... 100.
8.9. Переломы продольного профиля при алгебраической разности 20 % и более следует сопрягать кривыми радиусом не менее 200 м и длиной не менее 20 м.
8.10. При совпадении уклона с кривой в плане радиусом 50, 40 или 30 м предельный уклон дороги необходимо уменьшать соответственно на 10, 20 и 30 %.
8.11. В горной местности при затяжных продольных уклонах (более 60 %) через каждые 2-3 км следует предусматривать участки с уменьшенными продольными уклонами ( i £ 20 %) длиной не менее 50 м для остановки автомобилей.
8.12. Погрузочные и разгрузочные пункты следует располагать на участках дороги с продольным уклоном не более 20 %.
8.13. Водопропускные трубы под насыпями, малые и средние мосты допускается располагать при любых сочетаниях элементов плана и продольного профиля.
8.14. В состав проекта должен быть включен отдельным чертежом подробный продольный профиль автомобильной дороги. План линии, поперечные профили, а также сооружения на них, как правило, должны быть показаны на общих с железной дорогой чертежах.
9. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
9.1. Земляное полотно притрассовых автомобильных дорог следует проектировать в полной взаимоувязке с проектом железнодорожного пути в части материала, водоотводов, защиты от паводков, снежных обвалов и заносов, от селей, камнепадов, оползней, учета мерзлотно-грунтовых условий и т.п.
9.2. По геометрическому очертанию поперечного профиля притрассовые автомобильные дороги могут быть совмещенные (см. рис. 4, а ) и раздельные (см. рис. 4, б ).
9.3. По роду материала насыпи в условиях I и II типов местности могут быть из обычных глинистых грунтов; в условиях III типа предпочтительнее дренирующие грунты.
9.4. Основанием для насыпей в условиях I типа местности является естественная поверхность земли (рис. 7, в ).
9.5. В местности II типа под насыпями из глинистых грунтов необходимо предусматривать устройство сланей (рис. 7, б ).
Рис. 7. Схемы насыпей в условиях I (а ) и II (б ) типов местности
9.6. Под насыпями из скальных и дренирующих пород в условиях II и III типов местности для лучшего распределения нагрузок на основание, чтобы избежать просадок, застоя воды и т.п., необходимо предусматривать устройство слоя из торфа, хвороста или порубочных остатков.
9.7. При выборе конструкции земляного полотна следует учитывать категорию дороги, дорожно-климатическую зону, тип местности по характеру поверхностного стока и степени увлажнения.
9.8. Автомобильные дороги проектируют, как правило, насыпями из пригодных, по возможности дренирующих местных грунтов и теплоизолирующих материалов.
9.9. Минимальная высота насыпей с учетом дорожной одежды (в глинистых грунтах) II категории просадочности не должна быть менее 0,5 м.
9.10. Насыпи на торцах и грунтах III категории просадочности следует проектировать высотой не менее 1 м (включая дорожную одежду), а при отсыпке грунтами, пригодными для дорожной одежды, -не менее 0,7 м.
9.11. Насыпи на торцах и грунтах IV категории просадочности следует проектировать на сплошном настиле из бревен толщиной 15-25 см, на выстилке мощностью 0,3-0,5 м из хвороста или порубочных остатков. Минимальная высота насыпи над настилом должна быть не менее 1 м (включая дорожную одежду), а при возведении насыпи из грунтов, пригодных для дорожной одежды, - не менее 0,7 м.
9.12. При скальных, щебенистых и песчаных грунтах минимальная высота насыпей не нормируется.
9.13. Бровка полотна на подходах к мостам и трубам должна возвышаться над расчетным горизонтом воды (с учетом подпора) не менее чем на 1 м при напорном и полунапорном режимах.
9.14. Вероятность превышения паводка при проектировании насыпей на переходах малых и средних водотоков следует принимать равной 3 %.
9.15. В грунтах III и IV категорий просадочности выемки проектировать не допускается.
9.16. Земляное полотно в пределах участков с основанием из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов надлежит проектировать без учета вечной мерзлоты.
9.17. Насыпям, располагаемым в виде берм у железнодорожного пути или у кавальеров, следует придавать односкатный поперечный профиль с уклоном не менее 20 % в полевую от железной дороги сторону.
9.18. Верх насыпей, сооружаемых отдельно от железнодорожного полотна, должен иметь двухскатное очертание с уклоном от оси к бровкам не положе 2 %.
9.19. Насыпи, возводимые отдельно от железнодорожного пути целиком из грунтов, пригодных для дорожной одежды, следует проектировать одновременно с дорожной одеждой с односкатным, двухскатным или серповидным очертанием верха.
9.20. Крутизну откосов насыпей, возводимых из местных грунтов высотой до 1 м, следует принимать 1 : 3. В остальных случаях крутизну откосов насыпей и выемок следует принимать, руководствуясь требованиями главы СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.
9.21. Ширину земляного полотна поверху надлежит принимать с учетом подвижного состава согласно требованиям главы СНиП “Автомобильные дороги”.
9.22. Ширина земляного полотна разъездов на однополосных дорогах должна быть равна ширине соответствующей двухполосной дороги. Длина разъездов - на менее 20 м. Переход от однополосной дороги к двухполосной следует принимать длиной не менее 20 м с каждой стороны.
9.23. При проектировании земляного полотна следует руководствоваться “Указаниями по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог” СН 449-72, “Указаниями по технологии возведения насыпей железных и автомобильных дорог” ВСН 134-66 и “Техническими указаниями по возведению земляного полотна автомобильных дорог из переувлажненных грунтов” ВСН 166-70.
10. ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА
10.1. Для притрассовых автомобильных дорог следует применять покрытия переходного и низшего типов, назначаемые в соответствии с требованиями главы СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог и “Инструкции по проектированию дорожных одежд нежесткого типа” (ВСН-46-83). Расчет одежды притрассовых автомобильных дорог, предназначаемых в дальнейшем для постоянной эксплуатации, следует вести по инструкции с учетом допустимого уровня надежности проектируемой конструкции не менее 0,85, то же прочих построечных дорог временного типа, включая технологические дороги, с уровнем надежности не более 0,6.
10.2. Дорожная одежда должна быть прочной в отношении сопротивления деформированию под нагрузками (предупреждение просадочности, сопротивление разрушению, износ).
10.3. При выборе материалов и конструкций дорожные одежды притрассовых дорог должны:
выдерживать нагрузки автомобилей, скреперов и тяжеловесов до 12 т на одиночную ось;
устраиваться преимущественно из местных материалов;
быть устойчивыми и прочными в заданные сроки службы и, главным образом, в весеннюю распутицу;
допускать восстановление поперечного профиля дороги и ликвидацию неровностей на поверхности в процессе эксплуатации профилированием грейдерами.
10.4. Проектирование дорожной одежды состоит в выборе материалов для устройства слоев и размещении их в конструкции в такой последовательности, чтобы наилучшим образом проявились их грузораспределяющая и деформативная способности, а также прочностные свойства, в установлении количества слоев, их ориентировочных толщин и уточнении толщин расчетом.
10.5. Для сооружения слоев дорожной одежды притрассовых дорог рекомендуются следующие местные материалы: щебень, гравий и другие несвязные материалы; щебеночные и гравийные смеси; щебень и гравий, обработанные различными вяжущими; грунт, укрепленный неорганическими вяжущими.
10.6. В зависимости условий движения и наличия строительных материалов дорожные одежды проектируют однослойными или двухслойными.
10.7. На дорогах, проектируемых на бермах железнодорожного полотна, дорожная одежда устраивается односкатной; на дорогах, расположенных на отдельном земляном полотне, - серповидного поперечного профиля или двускатной.
10.8. Критерием прочности дорожной одежды является условие, при котором в грунте земляного полотна не возникнут местные пластические смещения, т.е. грунт будет находиться в допредельном состоянии, гарантом которого является неравенство ЕДОП £ Еобщ ,
где ЕДОП - допустимый модуль упругости дорожной одежды;
Еобщ - общий модуль упругости, получаемый в результате расчета дорожной одежды.
10.9. Допустимый модуль упругости ЕДОП , при котором не возникнут местные пластические смещения в грунте земляного полотна, устанавливают по вертикальной шкале номограммы рис. 1 приложения 2 в зависимости от приведенной интенсивности движения, расчетной нагрузки N пр и от конструкции дорожной одежды. (Расчетной считают нагрузку от условного движущегося транспортного средства, которая оказывает давление р = 0,6 МПа в пределах круга диаметром Д = 37 см).
10.10. Приведенную интенсивность движения расчетной нагрузки N пр определяют по формуле
,
где N - среднесуточная интенсивность движения транспортного потока в течение расчетного месяца в обоих направлениях, авт/сут. (см. п. 3.16);
а - коэффициент, учитывающий количество полос проезжей части; для однополосной а = 1; для двухслойной а = 0,7;
si - коэффициент приведения нагрузки от транспортного средства i -й марки к расчетной нагрузке (определяется по приложению 3);
j - количество марок транспортных средств в транспортном потоке;
ni - количественная доля транспортных средств i -й марки в транспортном потоке.
10.11. Расчетным считают один из весенних месяцев строительного периода, когда средняя месячная температура наружного воздуха приняла положительные значения и во время которого предполагается наиболее интенсивная эксплуатация проектируемой дороги. Устанавливают расчетный месяц по СНиП “Строительная климатология и геофизика” и по рис. 1 приложения 1 настоящей Инструкции.
10.12. Общий модуль упругости Еобщ дорожной одежды определяют в зависимости от конструкции: для однослойной - по рис. 2; для двухслойной - по рис. 2 и 3 и по методике, приведенной в приложении 2.
При вычислении Еобщ пользуются расчетными модулями упругости материалов и грунтов, представленными в приложениях 4-11.
Расчетные значения модуля упругости песков не зависят от влажности: для песков крупных и гравелистых принимаются Е = 136 МПа, для песков средней крупности Е = 126 МПа, для мелких песков Е = 105 МПа и для супеси крупной легкой Е = 63 МПа.
10.13. На участках со слабым основанием в лесных районах следует предусматривать устройство деревогрунтовой конструкции (рис. 8).
Рис. 8. Схемы насыпей на участках со слабым основанием в лесных районах при ширине дороги 4,5-6 м (а ) и 6-8 м (б )
10.14. При устройстве дорожной одежды на земляном полотне, сложенном переувлажненными грунтами, следует предусматривать укладку под дорожную одежду нетканого синтетического материала.
10.15. При необходимости расчета дорожной одежды можно пользоваться примером, помещенным в приложении 2.
10.16. При проектировании железной дороги следует проработать варианты организации строительства с учетом транспортирования тяжеловесов по притрассовой автомобильной дороге в сухое время года или зимой.
11. ВОДОПРОПУКНЫЕ И ВОДООТВОДНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
11.1 Водопропускные и водоотводные сооружения и устройства на притрассовых автомобильных дорогах следует проектировать с учетом совместной их работы с аналогичными сооружениями железной дороги.
11.2. Отступления от требований п. 11.1 допускаются в случаях, когда трассы железной и автомобильной дорог размещаются в разных водосборных бассейнах или находятся на удалении друг от друга более 50 м.
11.3. Малые искусственные сооружения притрассовой автомобильной и железных дорог, расположенных на общем полотне или рядом на раздельном, надлежит размещать соосно.
11.4. В случаях, когда достигнуть соосного размещения искусственных сооружений невозможно или нецелесообразно, между ними следует проектировать регуляционное сооружение (канаву, дамбу и т.п.) для беспрепятственного пропуска водного потока, располагая регуляционное сооружение с учетом возможности наблюдения за его состоянием с железнодорожного пути.
11.5. В случаях соосного размещения искусственных сооружений на крутых косогорах устройство для направления потока должно быть запроектировано в виде специального лотка.
11.6. На пересечениях автомобильной дорогой суходолов в обоснованных случаях малые искусственные сооружения допускается для нее не устраивать, предусматривая соответствующее укрепление тальвега для проезда автотранспорта.
11.7. На болотах и марях, где поверхностный сток определить затруднительно, во избежание длительного подпора воды и заболачивания сухих участков местности, влекущих за собой гибель леса, кустарника и другие нежелательные экологические нарушения, малые искусственные сооружения следует назначить без расчета, располагая их обязательно соосно на обеих дорогах через 300-500 м одно от другого, но не менее одного на пересекаемое болото или марь.
11.8. Автодорожные мосты на средних водотоках следует размещать по индивидуальным проектам, как правило, с низовой стороны, но взаимоувязано с железнодорожными.
11.9. На средних водотоках со скальным руслом при незначительных расходах и скорости течения до 0,5 м / с, расположенных в сильно пересеченной местности, мосты допускается не устраивать, предусматривая пропуск автотранспорта зимой по льду, а в безморозный период года - вброд.
11.10. Автодорожные мосты через средние водотоки в обоснованных случаях следует проектировать под совмещенную езду поездов и автотранспорта и использовать в качестве временного железнодорожного обхода барьерного места.
11.11 При размещении водопропускных сооружений автомобильной дороги с верховой стороны железнодорожного пути расчетную вероятность превышения расходов паводков следует принимать согласно требованиям главы СНиП II-39-76.
11.12. При размещении автомобильной дороги на раздельном земляном полотне с низовой стороны от железнодорожного пути водопропускные сооружения следует проектировать на расходы вероятностью превышения соответствующих паводков: временные - 10 %, постоянные - 3 %.
11.13 В проектах автодорожных искусственных сооружений, располагаемых с низовой стороны, следует проверять обеспечение нормативного возвышения бровки железнодорожной насыпи согласно требованиям главы СНиП II-39-76.
11.14. При размещении автомобильной дороги на косогоре с верховой стороны от железнодорожного пути водоотвод для защиты обеих дорог должен быть запроектирован общий на полный пропуск расчетного стока с нагорной стороны автомобильной дороги.
11.15. При расположении автомобильной дороги на косогорах с низовой стороны от железнодорожного пути общий водоотвод следует проектировать по косогору выше железнодорожного пути.
11.16. Между железнодорожной насыпью и рядом идущей на отдельном полотне автомобильной дорогой должна быть запроектирована одна водоотводная канава.
11.17. На тоннельных участках водоотводы от притрассовой автомобильной дороги следует проектировать с таким расчетом, чтобы над тоннелем не создавались замкнутые бессточные водосборы, а вода из надтоннельного пространства не попадала в припортальные выемки.
11.18. При выборе поперечных и продольных уклонов водоотводных канав необходимо руководствоваться требованиями СНиП II -39-76.
11.19. На болотах, марях и в грунтах III категории просадочности продольные водоотводные канавы следует устраивать на расстоянии не более 5 м от подошвы, а при наличии грунтов IV категории просадочности в основаниях земляного полотна - не менее 10 м.
11.20. В местах действующих наледей или возможного их появления в период строительства и эксплуатации железной дороги, противоналедные мероприятия и сооружения следует проектировать в комплексе всех сооружений (водопропускных, водоотводных и т.п.; включая притрассовую автомобильную дорогу.
11.21. Через водоотводные канавы и кюветы в местах сосредоточенного прохода людей необходимо предусматривать простейшие мостики с устройством удобных подходов к ним.
11.22. При размещении автомобильной дороги на одной с железной дорогой насыпи водоотвод со стороны железной дороги не предусматривается. В обоснованных случаях допускается устройство лотка у подошвы железнодорожной насыпи.
12. КОНСТРУКЦИИ МОСТОВ И ТРУБ
12.1. Постоянные мосты через большие реки на притрассовых автомобильных дорогах, как правило, проектировать не следует.
12.2. Для пропуска автотранспорта через большие реки надлежит предусматривать низководные или наплавные мосты, паромные и ледовые переправы.
12.3 При наличии законченного строительством постоянного среднего или большого железнодорожного моста допускается на период до ввода железной дороги в постоянную эксплуатацию использовать этот мост для пропуска автотранспорта.
12.4. Средние мосты на притрассовых автомобильных дорогах следует проектировать временного типа.
12.5. Опоры временных мостов должны быть ряжевыми или свайными.
12.6. Пролетные строения для временных мостов следует предусматривать инвентарные - металлические или деревянные.
12.7. На притрассовых автомобильных дорогах следует применять, как правило, металлические гофрированные трубы.
12.8. На логах с малыми бассейнами под притрассовую автомобильную дорогу, располагаемую с нагорной стороны от железной дороги, в качестве водопропускных сооружений допускается предусматривать устройство фильтрующих насыпей.
13. ЗАЩИТА ОТ СНЕЖНЫХ ЗАНОСОВ
13.1. Защита притрассовой автомобильной дороги от снежных заносов должна быть активной и осуществляться в основном проходками бульдозеров, самоходных плужных снегоочистителей, прицепных угольников и других снегоочистительных машин и механизмов Поставка соответствующих типов техники должна быть предусмотрена в проекте. Устройства дорогостоящей стационарной защиты следует избегать.
13.2. При расположении автомобильной дороги на общей с железной дорогой насыпи защиту ее от снежных заносов следует проектировать в комплексе с защитой железнодорожного пути.
13.3. При устройстве притрассовой автомобильной дороги на отдельном полотне, удаленном от подошвы железнодорожной насыпи или бровки выемки на расстояние до 30 м, защиту железнодорожного пути от снежных заносов следует предусматривать с учетом защиты притрассовой автомобильной дороги.
13.4. При удалении оси притрассовой автомобильной дороги от железнодорожного земляного полотна на расстояние более 30 м защиту автомобильной дороги от снежных заносов допускается проектировать отдельно. В обоснованных случаях на особо снегозаносимых участках (нулевых местах и насыпях высотой до 0,7 м) допускается применять переносные щиты и устраивать снежные валы, траншеи и т.п.
13.5. В залесенной местности притрассовую автомобильную дорогу следует проектировать так, чтобы имеющаяся древесная и кустарниковая растительность являлась основной защитой от снежных заносов и располагалась непосредственно у подошвы насыпей или бровок выемок, резервов и водоотводных канав.
13.6. При удалении автомобильных дорог от железной дороги на расстояние более 50 м следует предусматривать раздельные лесные просеки для железной и автомобильной дорог.
На территории между обеими просеками лесную и кустарниковую растительность следует охранять.
13.7 . Для предупреждения падения деревьев на железнодорожный путь и проезжую часть автомобильной дороги лесной массив в полосе 15-20 м от опушки (граница просеки) необходимо очищать от больных и старых деревьев, а также от сухостоя.
13.8. В проектах притрассовых автомобильных дорог должны быть предусмотрены средства и механизмы для борьбы с гололедом.
13.9. Защита притрассовых автомобильных дорог от снежных лавин должна быть запроектирована в комплексе с соответствующей защитой железнодорожного пути.
13.10. Отвод земельных участков под притрассовую автомобильную дорогу должен быть оформлен в комплексе с отводом земли под железную дорогу.
14. ДОРОЖНЫЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ УСТРОЙСТВА И ОБСТАНОВКА
14.1. Комплекс дорожных устройств и обстановка притрассовых автомобильных дорог должны обеспечивать безопасность движения, а также предусматривать обслуживание водителей и автомобилей в пути следования и на стоянках с учетом климатических условий Сибири и Дальнего Востока.
14.2. На пересечениях притрассовой автомобильной дороги с другими автомобильными и с железными дорогами должны быть предусмотрены соответствующие дорожные знаки.
14.3. На всем протяжении притрассовой автомобильной дороги следует предусматривать установку километровых столбов и указателей расположения поселков и действующих телефонных аппаратов. Километровые столбы на автомобильной дороге по возможности следует устанавливать соответственно километражу железной дороги, допуская на автодороге “резаные” километры.
14.4. В местах схода снежных лавин, селей, а также у скальных прижимов, где возможны осыпи и обвалы, необходимо предусматривать установку соответствующих указателей.
14.5. При высоте насыпи более 1 м на кривых следует предусматривать установку направляющих сигнальных столбиков, руководствуясь главой СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.
На особо опасных участках дороги (на кривых малых радиусов, при высоких кривых откосах) надлежит предусматривать ограждения, как правило, в виде деревянных надолбов.
14.6. На притрассовых автомобильных дорогах должна быть предусмотрена установка соответствующих знаков на площадках, предназначенных для перегрузки с автотранспорта на железную дорогу машин, механизмов, оборудования и т.п.
14.7. При проектировании автобусных остановок на притрассовых автомобильных дорогах следует руководствоваться требованиями главы СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.
14.8. В проектах должны быть предусмотрены оборудованные соответствующими сигнальными знаками места стоянок автотранспорта в поселках временного и постоянного типов.
15. ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
15.1. Проект организации строительства притрассовой автомобильной дороги следует разрабатывать при проектировании железной дороги с уточнением и детализацией в процессе составления рабочей документации.
15.2. Темпы и сроки сооружения притрассовых и всех других построечных автомобильных дорог должны соответствовать графику организации строительства железной дороги.
15.3. Сооружение построечных автомобильных дорог следует проектировать по одной из двух основных схем с головы или на широком фронте. По первой схеме следует сооружать преимущественно построечные дороги небольшого протяжения (до 3 км). Вторая схема может быть применена при необходимости обеспечить высокие темпы строительства притрассовых автомобильных дорог значительной протяженности.
15.4. В проектах организации строительства железной дороги должны быть определены сроки начала и окончания строительства притрассовых автомобильных дорог в целом по всей длине, и по отдельным ее участкам, а также при необходимости - этапы строительства (приложение 12).
15.5. В суровых климатических условиях при определении сроков и этапности строительства притрассовых автомобильных дорог следует учитывать максимальное использование зимников.
15.6. При опережающем строительстве притрассовой автомобильной дорогах дороги ее следует возводить по поперечным профилям, на которых показан также и весь комплекс сооружений железнодорожного пути.
15.7. Расчистку полосы отвода с рубкой просеки следует проектировать в пределах очертания всех сооружений железнодорожного земляного полотна, включающих притрассовую автомобильную дорогу, если она расположена не далее 50 м от оси железнодорожного пути.