Строительство автодорог с использованием ДС-100
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ СОЮЗДОРНИИ
ПОСОБИЕ
ПО ОРГАНИЗАЦИИ СКОРОСТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И АЭРОДРОМОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ КОМПЛЕКТОВ МАШИН ТИПА ДС-100 (В РАЗВИТИЕ СНиП 3.01.01-85, СНиП 3.06.03-85, СНиП 3.06.06-88)
Москва 1990
Разработано в развитие СНиП 3.01.01-85 «Организация строительного производства», СНиП 3. 06. 03-85 «Автомобильные дороги» и СНиП 3.06.06-88 «Аэродромы». Изложены основные положения по подготовке и организации строительного производства, организации материально-технического обеспечения, механизации работ, организации работы транспорта, строительного потока и организации труда.
Предисловие
Внедрение технологии устройства цементобетонных покрытий в скользящей (передвижной) опалубке с использованием комплектов высокопроизводительных машин ДС-100 и ДС-110 (типа "Автогрейд") позволило увеличить темпы строительства в 3-4 раза, снизить трудозатраты и повысить производительность труда в 2-2,5 раза, а также значительно улучшить эксплуатационные характеристики бетонного покрытия.
Технические вопросы ведения скоростного строительства автомобильных дорог с использованием комплектов высокопроизводительных машин типа ДС-100 отражены в главе СНиП 3.06.03-85 и СНиП 3.06.06-88,
В настоящем Пособии более детально рассмотрены основные положения организации строительства и особенности производства работ при скоростном строительстве, изложенные в СНиП 3.01.01-85, СНиП 3.06.03-85 и СНиП 3 .06.06-88.
Пособие направлено на повышение эффективности использования комплектов высокопроизводительных машин и увеличение среднего темпа устройства цементобетонного покрытия до 40-50 км в год при укомплектовании дорожных организаций смесителями (производительностью до 240м3 /ч), автомобилями-самосвалами (грузоподъемностью до 12т) и другими средствами механизации, используемыми в настоящее время, и не затрагивает вопросов достижения более высоких темпов строительства при оснащении дорожно-строительных организаций более мощными и производительными машинами, работающими совместно с комплектом.
В Пособии обобщен опыт строительства автомобильных дорог и аэродромов с использованием комплектов машин типа ДС-100, накопленный организациями Главдорстроя и Главзапсибдорстроя. С начала внедрения прогрессивной технологии построено около 3500 км цементобетонных (армобетонных) покрытий шириной 7,5м. Наибольший среднегодовой темп укладки покрытий достигнут при строительстве автомобильных дорог Москва-Волгоград и Минск-Брест (67 км в год), а наибольший среднесуточный - при реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта Домодедово (710 м за 10-часовую смену).
Настоящее Пособие составили канд.техн.наук Б.С.Марышев, инж. М.Б.Левянт, д-р техн.наук И.Е.Евгеньев, кандидаты технических наук Б.Н.Гришаков, М.А.Либерман, Б.Н.Соловьев, канд.экон.наук Е.М.Зейгер, инженеры И.Н.Рогова, Т.Н.Ткаченко.
Замечания и предложения по настоящей работе просьба направлять по адресу: 143900, Московская обл.,г. Балашиха-6, ш. Энтузиастов, 79.
1. Общие положения
1.1. Термин "скоростное строительство" автомобильных дорог и аэродромов употребляется в данном Пособии применительно к технологии строительства бетонных покрытий в скользящей (передвижной) опалубке с использованием комплектов высокопроизводительных гусеничных машин типа ДС-100. Такая технология позволяет увеличить средние сменные и годовые темпы строительства в 3-4 раза по сравнению с использованием комплектов рельсовых машин и технологии строительства бетонных покрытий в сборной опалубке (рельс-формах).
1.2. Комплекты высокопроизводительных машин типа ДС-100 для устройства дорожных (аэродромных) одежд с цементобетонным покрытием стоят на более высоком, по сравнению с рельсовым бетоноукладочным комплектом, уровне дорожно-строительной техники по единичной мощности машин, совершенству приводов и рабочих органов, автоматизации ведения машин по курсу и задания вертикальных отметок рабочих органов, что обеспечивает значительное повышение производительности и качества дорожного строительства.
1.3. Технические данные комплектов машин типа ДС-100 позволяют вести работы по устройству дорожной одежды с цементобетонным покрытием со скоростью до 3,5 м/мин при укладке бетона в скользящей опалубке и до 6 м/мин при укладке бетона в формах (в виде сборной опалубки или бордюра), что соответствует производительности комплектов по укладке покрытия соответственно 210 и 360 м/ч.
1.4. Эксплуатационную производительность комплектов машин определяют следующие группы основных факторов:
организационно-экономические - обоснованность планирования капитальных вложений, своевременность подготовки проектно-сметной документации и производственной базы строительства, создание необходимых заделов земляного полотна, производственных запасов песка и щебня, ритмичность поставки цемента, уровень развития хозрасчетных отношений;
технологические - технологичность конструкции цементобетонного покрытия и всей дорожной одежды, свойства применяемых смесей, дальность и условия их транспортирования, природно-климатические и грунтовые условия района строительства;
технические - соответствие мощности и производительности основных и вспомогательных машин, наличие парка вспомогательных машин, техническое состояние и степень износа основных и вспомогательных машин,
1.5. Исходя из возможностей бесперебойного обеспечения строительства материалами и максимальной производительности выпускаемых Минстройдормашем бетоносмесителей (120м3 /ч) оптимальным темпом укладки цементобетонных покрытий с применением комплектов машин типа ДС-100 можно считать 1,2 м/мин, что соответствует 400-500 м за 10-часовую рабочую смену.
Применение комплектов машин типа ДС-100 с учетом их высокой стоимости экономически целесообразно при годовых темпах строительства не менее 40 км дорожной одежды с цементобетонным покрытием шириной 7,5 м, что соответствует 25 млн.руб. в год строительно-монтажных работ. Указанный годовой объем работ является нижней экономически целесообразной границей скоростного строительства.
1.6. Высокие качественные показатели строительства бетонного покрытия по новой (в скользящей опалубке) технологии, а именно: равномерная плотность бетона, необходимое количество вовлеченного в бетон воздуха для повышения морозостойкости, однородность состава бетонной смеси по толщине и ровность поверхности покрытия, геометрически правильная боковая грань - достигаются при безостановочной работе бетоноукладчика с оптимальной для данного состава бетонной смеси скоростью.
При нарушении режима работы бетоноукладчика (внутрисменные простои, частые остановки, изменение скорости движения) снижаются качество строительства и величина возможного эффекта, увеличивается объем работ, выполняемых вручную.
При этом следует иметь в виду, что сбои в работе комплектов машин ДС-100, их недостаточная загрузка влияют не только на качество строительно-монтажных работ, но и на технико-экономические показатели деятельности подрядной организации.
1.7. Опыт скоростного строительства показывает, что подрядные организации не испытывают серьезных трудностей в освоении комплектов машин типа ДС-100: они надежны, завод-изготовитель участвует в их обслуживании и ремонте, организована планомерная подготовка операторов.
В ходе внедрения прогрессивной технологии отработаны конструкции дорожных (аэродромных) одежд, усовершенствована технология приготовления цементобетонной смеси. Соответствующие технические решения нашли отражение в ряде нормативных документов.
Осуществление скоростного строительства зачастую сдерживается из-за неготовности объектов производственной базы к приему, хранению и перевозке возрастающих в 3 -4 раза поступлений основных строительных материалов по железной дороге, нехватки автомобильного транспорта для внутрипостроечных перевозок, отсутствия достаточных заделов земляного полотна.
1.8. В условиях скоростного строительства возрастает значение качества и полноты проекта организации строительства, проекта организации работ, своевременного выполнения подготовительных работ.
1.9. При организации скоростного строительства следует учитывать, что техническое состояние высокопроизводительных машин и смесительного оборудования в значительной степени зависит от природно-климатических факторов; так, работа машин (и прежде всего систем их автоматического управления) нарушается, как правило, в момент перехода температуры наружного воздуха через 0° С и при отрицательных температурах.
1.10. Экономически обоснованные темпы скоростного строительства достигаются, прежде всего, за счет полноты и тщательности выполнения подготовительных работ: возведения земляного полотна, строительства искусственных сооружений, производственной базы, жилищно-бытовых и административно-хозяйственных зданий.
1.11. С учетом указанных в п.1.3 темпов работ можно сформулировать следующие основные принципы организации строительства автомобильных дорог и аэродромов с использованием комплектов машин типа ДС-100:
оптимизация схемы размещения прирельсовых баз и притрассовых цементобетонных заводов, определение их параметров;
рационализация технологических схем объектов производственной базы;
выбор наиболее технологичных конструкций дорожных (аэродромных) одежд и разработка технических решений, направленных на снижение влияния сезонности устройства цементобетонных покрытий на поквартальное распределение объемов строительно-монтажных работ;
обеспечение круглогодичного возведения земляного полотна;
планирование начала устройства дорожной одежды, как правило, на второй-третий год строительства с целью обеспечить задел земляного полотна, достаточный для равномерного выполнения годового объема работ по устройству покрытия;
использование комплекта машин типа ДС-100 при температуре наружного воздуха не ниже 5 С.
2. Подготовка строительного производства
2.1. Подготовка строительного производства представляет собой комплекс взаимоувязанных документов и мероприятий, направленных на обеспечение максимально возможной и равномерной в течение года загрузки мощностей строительно-монтажных организаций, что достигается за счет планомерного и согласованного развертывания строительно-монтажных работ на всех участках строящегося объекта. Эффективная подготовка дорожно-строительного производства как система организационных, технических, планово-экономических и технологических мероприятий должна объединять в единый комплекс подготовительные и основные работы всех подрядных и субподрядных организаций.
2.2. В соответствии со СНиП 3.01.01-85 подготовка строительного производства включает:
общую организационно-техническую подготовку строительства;
подготовку к строительству объекта;
подготовку строительной организации к выполнению производственной программы;
подготовку к производству строительно-монтажных работ.
2.3. Общая организационно-техническая подготовка строительства предусматривает такие мероприятия, как обеспечение строительства проектно-сметной документацией) составление титульных списков строительства, заключение договоров подряда и субподряда, оформление финансирования строительства. Кроме того, следует установить необходимость наращивания мощности или передислокации дорожно-строительных организаций или их подразделений и привлечения специализированных субподрядных организаций для выполнения отдельных видов работ.
2.4. Общая подготовка осуществляется генподрядной строительной организацией с участием заказчика, проектных и субподрядных организаций.
2.5. Заказчик должен передать генеральному подрядчику проектно-сметную документацию в объеме, определенном "Инструкцией о составе, порядке разработки, согласовании и утверждении проектно-сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений" СНиП 1.02.01-85 не позднее 1 июля года, предшествующего году начала строительства объекта.
2.6. При разработке технической документации необходимо еще до утверждения проекта обеспечить проектом организации строительства (ПОС), рабочими чертежами и сметами на объекты производственной базы строительства (прирельсовые базы, притрассовые цементобетонные заводы, жилые поселки строителей с соответствующими инженерными коммуникациями), а также всем комплексом подготовительных работ по трассе автомобильной дороги. Таким образом, используя возможность получить разрешение на льготное финансирование указанных работ, строительная организация может своевременно подготовиться к началу основных работ.
Объекты производственной базы скоростного строительства могут быть отнесены к сложным нетиповым временным сооружениям, разработка проектов которых должна осуществляться проектными институтами и включаться в стоимость проектно-изыскательских работ по объекту в целом. Время, затрачиваемое на общую подготовку, нормами продолжительности строительства объектов не учитывается, однако от качества их проведения в значительной степени зависит успех развертывания и проведения строительно-монтажных работ.
2.7. Наиболее важными при разработке ПОС являются следующие вопросы:
определение продолжительности строительства объекта, состава пусковых комплексов, очередности и сроков их ввода в эксплуатацию, сметной стоимости;
определение состава, сметной стоимости и продолжительности подготовительных работ;
разработка транспортной схемы доставки основных строительных материалов;
разработка мероприятий по экономии трудозатрат, основных материалов (металлопроката, цемента, лесоматериалов) и топливно-энергетических ресурсов;
принятие мер, обеспечивающих круглогодичное ведение земляных работ и продление сезона устройства дорожной одежды;
определение потребностей в ресурсах.
Генподрядный трест обязан организовать рассмотрение документации отделами инженерной подготовки и субподрядными организациями в сроки, установленные СНиП 1.02.01-85.
2.8. Цель подготовки объекта к строительству - обеспечить наиболее рациональные организацию и технологию производства СМР с учетом особенностей дорожно-строительной организации, данных о сроках и порядке поставок строительных материалов, конструкций деталей и оборудования, о наличии машин и механизмов, находящихся в распоряжении организации, а также рабочих кадров. В процессе подготовки объекта к строительству инженерно-технические работники строительной организации должны изучить проектно-сметную документацию и разработать проекты производства работ (ППР).
2.9. Проекты организации строительства и ППР должны предусматривать комплексные решения по устройству систем энерго- и водоснабжения, при этом сроки таких работ должны быть увязаны со сроками выполнения основных СМР.
Ориентировочные годовые потребности в электроэнергии, воде, тепле на прирельсовых базах и притрассовых ЦБЗ различной производительности приведены в табл. 1.
Таблица 1
|
Потребитель |
Производительность, м3 /ч |
Количество потребляемых |
||
|
|
|
электроэнергии, МВт-ч |
тепла, ккал |
воды, м3 |
|
Прирельсовая база |
120 |
390 |
45 |
13940 |
|
|
240 |
450 |
45 |
30560 |
|
Притрассовый завод |
120 |
330 |
65 |
48250 |
|
|
240 |
650 |
70 |
65990 |
Примечание. Расход воды на притрассовых заводах определен в расчете на 131 рабочий день в году, на прирельсовых базах - на 262 дня.
2.10. Ориентировочный удельный расход воды на некоторые производственные и хозяйственные нужды приведен ниже:
Промывка гравия или щебня, л/м3 1200-2000
Промывка песка, л/м3 1200-2000
Приготовление цементобетонной смеси, л/м3 150-200
Приготовление цементогрунтовой (пес-
коцементной) смеси, л/т 120-150
Мойка кузовов и заправка грузовых
машин, л/сут на 1 машину 400-700
Хозяйственно-питьевые нужны, л на
1 рабочего в смену 10-15
Душевые установки, л на 1 рабочего и смену 30-40
2.11. Производительность компрессорных установок для прирельсовых баз и притрассовых ЦБЗ должна составлять в среднем 30 м/мин.
2.12. Подготовка строительной организации к выполнению производственной программы должна обеспечивать непрерывное планирование строительного производства, сбалансированного с производственными возможностями организаций, что достигается разработкой перспективных годовых и оперативно-производственных планов работы подразделений треста. При этом следует соблюдать плановую продолжительность строительства объектов, обеспечивать приведение незавершенного строительного производства к нормативной величине и создание нормативных соотношений объемов строительно-монтажных работ по пусковым, переходящим и задельным объектам.
2.13. В основе реализации комплекса мероприятий по подготовке строительной организации должна лежать система календарного планирования организации работ на годовую (двухлетнюю) программу с учетом имеющихся ресурсов.
2.14. Основным документом, по которому осуществляется увязка плановых показателей и ресурсов строительных подразделений трестов, является проект организации работ (ПОР) на годовую (двухлетнюю) программу.
2.15. Исходными данными для разработки ПОР служат:
план работы генподрядного треста;
объемы работ и сроки ввода объектов согласно годовому плану строительного производства;
титульные списки строек;
проектно-сметная документация;
данные о производственных возможностях строительных подразделений треста, в том числе перечень бригад с данными о численности работающих и их квалификации, о наличии строительной техники, достигну т о и выработкой рабочих и бригад, мощности производственных предприятий по изготовлению материалов, конструкций и деталей;
ожидаемое выполнение объемов работ на начало планируемого периода;
сведения о выделенных объемах и сроках поставки материалов, конструкций и оборудования;
данные о распределении годовой программы между собственными и субподрядными организациями.
2.16. В состав ПОР включаются:
сводный график поточного строительства всех объектов в планируемом периоде;
график работы основных машин;
график поставки материалов, конструкций и оборудования.
2.17. Подготовка к производству строительно-монтажных работ, наряду с разработкой индивидуальных и привязкой типовых технологических карт и схем на отдельные виды работ, включает разработку и выполнение мероприятий по организации труда, в том числе по внедрению методов сквозного поточного бригадного и коллективного подрядов. Кроме того, осуществляются перебазирование машин и механизмов к местам производства работ, оснащение бригад необходимыми инвентарем, инструментом и средствами малой механизации. Важное значение при подготовке к строительно-монтажным работам имеет наличие необходимых запасов строительных материалов и конструкций.
2.18. Подготовка строительного производства, как правило, осуществляется отделами инженерной подготовки трестов с участием отделов строительных подразделений. К ней могут привлекаться оргтехстрой и СКТБ.
2.19. Работы, выполняемые в отделах подготовки производства, целесообразно проводить по трем направлениям: составление проектно-сметной документации (ПСД); разработка ППР и документации по организации строительства на год по тресту и его производственным единицам; обеспечение материально-техническими ресурсами.
2.20. По первому направлению следует проводить такие мероприятия: организацию подготовки и выдачу исходных данных для проектирования объектов; разработку графиков поступления проектно-сметной документации, ее приемку; учет поступления; проверку полноты представленных материалов; организацию обсуждения ПСД отделами треста и ее согласование с субподрядными организациями; подготовку сводного заключения и его согласование с проектировщиками и заказчиками; контроль за внесением исправлений в ПСД; разработку графиков обеспечения проектно-сметной документацией подразделений треста и субподрядчиков и организацию ее изучения работниками строительных управлений и исполнителями; проверку наличия проектно-сметной документации на объектах и в подразделениях; подготовку протокол-заказов и заключение договоров подряда; согласование протокол-заказов с субподрядчиками.
2.21. По второму направлению выполняются: подготовка заданий на разработку проектов производства работ, организация их разработки совместно с подразделениями; доведение проектов производства работ до исполнителей, организация изучения ППР; составление набора подготовительных работ по объектам, разработка совместно с отделами мероприятий и календарных графиков по их проведению, в том числе в зимних и других особых условиях строительства; контроль за выполнением внутри- и внеплощадочных подготовительных работ; проверка готовности объектов к ведению основных работ; участие в решении вопросов об использовании для нужд строительства существующих транспортных и инженерных коммуникаций, местных материалов и предприятий стройиндустрии, источников энерго, водо- и теплоснабжения, канализации; проведение экспертизы проектов организации работ и защита их в тресте; участие в составлении и согласовании титульных списков.
2.22. По третьему направлению отделы участвуют в расчете потребности в материальных ресурсах; в составлении совместно со службами материально-технического снабжения сводных и специфицированных заявок на материалы, конструкции, оборудование, поставочные комплекты, инвентарное жилье, в том числе по поставкам заказчика; планировании поставок материалов в год, квартал, месяц, контроле заявок производственных подразделений; в проверке проектно-сметной документации заказных спецификаций на оборудование, кабель и т.д.
3. Организация производственных предприятий
3.1. Производственные предприятия по приготовлению бетонных смесей для цементобетонных покрытий подразделяются на три типа: прирельсовые базы приема, хранения и выдачи каменных материалов и цемента; притрассовые ЦБЗ; прирельсовые ЦБЗ.
При скоростном строительстве целесообразно использовать первые два типа предприятий.
8 .2. Отказ от прирельсовых ЦБЗ в условиях скоростного строительства обусловлен следующими соображениями.
Вместимость складов открытого хранения должна возрасти в 3-4 раза, что вызовет необходимость дополнительного землеотвода, осложнит организацию горизонтального и вертикального перемещений материалов (заполнителей) в пределах базы (разгрузочное устройство - штабель - расходный бункер ЦБЗ); следовательно, возникнет необходимость в строительстве подземных галерей, узлов перегрузки, монтажа транспортеров.
Высокий темп работ приведет к быстрому удалению строительного потока от ЦБЗ, в то время как продолжительность транспортировки бетонной смеси не должна превышать 30 мин при температуре воздуха от 20 до 30°С и 60 мин - ниже 20° С.
Поскольку строительство прирельсового ЦБЗ достаточно дорого (около 2-2,5 млн.руб. строительно-монтажных работ) в сопряжено с выполнением сложного комплекса работ по развитию железнодорожных станций и узлов, объектов энерго-, водоснабжения, число его передислокаций должно быть минимальным.
3 .3. Использование притрассового ЦБЗ позволяет:
сократить количество передислокаций прирельсовой базы;
снизить среднюю дальность транспортировки бетонной смеси и тем самым сократить потребность в автомобилях-самосвалах грузоподъемностью 12т и создать предпосылку для обеспечения качества работ;
рассредоточить создаваемый в осенне-зимний период производственный запас заполнителей, благодаря чему может быть исключена потребность в дополнительном землеотводе под прирельсовую базу (притрассовый ЦБЗ можно расположить в пределах транспортной развязки, а при строительстве аэродромов - на местах стоянок самолетов или предстартовых площадках);
упростить технологическую схему прирельсовой базы (исключаются подштабельные галереи, транспортеры, линии подачи цемента от прирельсового склада к ЦБЗ и т.п.).
3.4. Дополнительные затраты на обустройство притрассовых ЦБЗ, неизбежные при скоростном строительстве, компенсируются за счет увеличения в смете средств на временные здания в сооружения.
3.5. Передислокация прирельсовых баз, как правило, должна предусматриваться лишь в осенне-зимний период, притрассовых ЦБЗ - в течение всего строительного сезона.
3.6 . Важнейшим условием функционирования прирельсовой базы является наличие железнодорожных тупиков общей протяженностью около 2 км, где производят подачу, разгрузку железнодорожных вагонов.
Рекомендуется установка электронных вагонных весов.
3.7. При темпе укладки цементобетонного покрытия 50 км в год объем поставки материалов по железной дороге составляет около 300 тыс.т. Чтобы обеспечить прием и разгрузку такого количества материалов, приходится, как правило, выполнять работы по развитию станций и узлов, к которым примыкают железнодорожные тупики, построенные для нужд строительства. Объем и характер этих работ определяются техническими условиями МПС, и их своевременное выполнение является важным этапом инженерной подготовки.
3.8. Подрядные организации, осуществляющие скоростное строительство, должны иметь собственный железнодорожный подвижной состав из расчета обеспечения поставок 50% привозных материалов. Важным моментом при железнодорожных перевозках является организация диспетчерской службы.
3.9. Прирельсовые базы включают ряд отделений основного и вспомогательного назначения:
склады открытого хранения песка и щебня (фракций 5-20 и 20-40 мм), заполнителей, оборудованные приемными устройствами для разгрузки железнодорожных вагонов и укладки заполнителей в штабели;
склады цемента с приемными устройствами, разгрузчиками вагонов, оборудованием для транспортировки цемента на склады и погрузки со склада в автоцементовозы;
вспомогательные отделения - электростанции или трансформаторные подстанции, котельные и компрессорные станции, устройства водоснабжения и канализации, служебные и жилые помещения.
3.10. Притрассовые ЦБЗ, организуемые вблизи мест укладки бетонной смеси, состоят из дозировочного и смесительного отделений, узла приготовления комплексных добавок поверхностно-активных веществ, расходных складов заполнителей и цемента, передвижных компрессорных установок, источников энерго- и водоснабжения.
Притрассовый ЦБЗ, размещенный в пределах транспортной развязки, при средней дальности транспортировки бетонной смеси до 25 км может обеспечивать эффективное использование комплектов машин типа ДС-100 на строительстве автомобильной дороги 1 категории в течение не менее четырех лет, а аэродромов - не менее двух лет.
3.11. Притрассовые ЦБЗ организуются на базе бетоносмесительных установок мобильного типа. При этом наиболее целесообразно использовать автоматизированные установки портерного типа в блочной компоновке со смесителями цикличного и непрерывного действия производительностью 120 (два смесителя) и 240 м3 /ч.
3.12. При устройстве оснований из грунтов, укрепленных цементом, организуются притрассовые предприятия для приготовления цементогрунтовых смесей н а базе смесительных установок типа ДС-50.
3.13. Размещение производственной базы дорожного строительства является сложной многовариантной задачей, решать которую следует на стадии составления проекта организации строительства; при этом целесообразно использовать экономико-математические методы и ЭВМ.
Постановка задачи размещения производственной базы должна обеспечивать:
полное удовлетворение потребности во всех видах строительных материалов на период строительства;
размещение прирельсовых баз вблизи железнодорожных станций и узлов с использованием по возможности существующего путевого хозяйства для разгрузки и складирования поступающих дорожно-строительных материалов;
размещение притрассовых ЦБЗ в пунктах, обеспеченных источниками воды и электроэнергии;
дальность возки цементо- и асфальтобетонной смеси в пределах технологически допустимой;
равномерность распределения объемов автомобильных перевозок в течение года.
Критерием оптимальности размещения производственной базы служит минимум суммарных удельных приведенных затрат на передислокацию заводов и транспортировку дорожно-строительных материалов при устройстве цементобетонных покрытий и укрепленных оснований.
Цемент для приготовления цементогрунтовых и цементобетонных смесей поступает с прирельсовой базы, поэтому целесообразно решать комплексно задачу размещения предприятий по производству всех видов материалов для устройства дорожной одежды (ГСУ, ЦБЗ, прирельсовых баз).
Следует учитывать, что при ограниченном количестве автотранспортных средств суммарный грузооборот можно уменьшить за счет увеличения числа передислокаций прирельсовых баз и притрассовых ЦБЗ.
3.14. Время перебазировки завода можно максимально сократить, если заблаговременно подготовить площадки для него: заложить фундамент под оборудование, провести коммуникации энерго-, водо и теплоснабжения и т.д. В период перебазировки весь автомобильный транспорт следует использовать для создания запасов материалов в новом пункте дислокации. Кроме того, необходимо обеспечить задел по устройству основания.
3.15. Прирельсовые базы проектируют с учетом:
получения по железной дороге щебня (фракций 5-20 и 20-40 мм) и чистого песка и резервирования в отдельных случаях на территории базы площадки для сортировочно-моечного отделения;
обеспечения минимальных объемов работ на строительство базы и монтаж оборудования минимальных объемов бросовых работ на демонтаж оборудования и перебазирование базы, что достигается за счет использования сборно-разборных строительных конструкций и блочного (крупноагрегатного) оборудования и замены стационарных транспортных погрузочных средств (галерей, приямков и транспортеров) одноковшовыми фронтальными погрузчиками;
обеспечения нормативных сроков разгрузки поступающих по железной дороге каменных материалов и цемента, что достигается применением приемных устройств производительностью до 600 т/ч для каменных материалов и до 100 т/ч - для цемента;
использования для хранения каменных материалов открытых площадок и для хранения цемента - складов силосного типа, снабженных пневмотранспортом.
3.16. Территория, на которой располагается прирельсовый ЦБЗ (база), должна иметь подъездные пути, водоотвод, ограждение и освещаться в темное время суток.
Покрытие открытых площадок для хранения каменных материалов рекомендуется устраивать из сборных железобетонных плит или цементобетона; допускается применение цементогрунта или каменного отсева (фракций 0-5 мм), укладываемого слоем толщиной 12 см, а на основных проездах - сборные железобетонные плиты или цементобетон марки 400 слоем толщиной 22 см на щебеночном основании толщиной 15 см и песчаном подстилающем слое толщиной 10 см. Радиусы кривых должны быть не менее 15 м. Движение автомобилей на территории ЦБЗ (базы) следует организовывать по кольцевой схеме.
3.17. Вместимость складов в зависимости от производительности ЦБЗ и ритмичности поставки каменных материалов и цемента железнодорожным транспортом приведена в табл.2.
подождите, идет загрузка...
