Проектирование общественно-транспортных центров, часть 3

• часть 1
• часть 2
• часть 3

Зона информационного сервиса (справок и информации), оснащенная современным оборудованием, имеет в таком центре важнейшее значение, поскольку дает всеобъемлющую панораму и представление о городе, его значении в культурной, социальной и политической жизни страны. При этом целесообразно применение аудиовизуальных средств, музыки, голографических изображений.

В этой зоне можно выбрать маршрут экскурсии или деловой поездки с привлечением компьютерных средств, а также получить всевозможные справки об учреждениях, предприятиях, объектах культуры, спорта, культового назначения. Справочное бюро, работающее круглосуточно, поможет заблаговременно купить билет на любой вид транспорта и забронировать места в случае транзитного проезда.

Общественная зона такого центра включает зоны питания (ресторан, буфет, кафе), зрелищную (видеосалон, выставки), помещения экспресс-бытового обслуживания (мастерские по ремонту одежды, аппаратуры и др.), детские комнаты, комнаты длительного ожидания и др.

4.18. При формировании информационного сервиса в общественной зоне возникает возможность оптимизации и регулирования процессов проезда по городу взаимодействующими высокоскоростными видами транспорта, например: скоростной рельсовый транспорт (электропоезд) — метрополитен, наземный общественный транспорт, индивидуальный автомобильный транспорт.

4.19. Размещение приезжающих значительно упрощается при создании гостиниц и гостиничных комплексов вблизи транспортно-пересадочных пунктов. Это сокращает затраты времени и энергии на передвижение и достигается путем увязки расположения объектов культурно-бытового назначения с транспортной инфраструктурой города.

4.20. Экономическая эффективность функционального насыщения общественных зон пересадочных узлов в периферийных районах города состоит в том, что при помощи сооружений такого типа возможно решение многих задач;

экономия затрат человеко-часов на поиски необходимых товаров и услуг;

рациональный проезд по городу;

возможность регулирования таких перевозок пассажиров позволит снизить неоправданные перегрузки метрополитена в часы «пик», а также в дни спортивных мероприятий, форумов, праздников.

Дизайн, реклама, архитектурно-художественное оформление въездов в крупный город должны отвечать принципам гостеприимства. Рекомендуется рассмотрение вопроса об уплате налога за въезд — выезд в город, средства от которого могут поступать непосредственно в бюджет того района, в котором находится общественно-транспортный центр, на нужды по его благоустройству и решение острых социальных проблем.

4.21. Общественно-транспортные центры нередко являются городскими мегаструктурами, охватывающими большие городские территории и представляющие собой категорию урбанистического дизайна, где воплощается идея создания гармоничной среды для человека.

Переход от функционального зонирования к интегральной застройке предполагает объединение в единый ансамбль административных зданий, сооружений транспорта, зрелищных зданий и будет способствовать полифункциональному характеру застройки.

4.22. Объемно-планировочные решения могут отличаться разнообразием, широтой привлечения форм и приемов, композиционными «вольностями», которые раскрывают новые направления творческого поиска.

В сооружениях общественно-транспортных комплексов правомерна идея запрограммированного эмоционального восприятия. Для многоуровневых композиций, объектов, вмещающих многообразное разделение потоков пассажиров, персонала и др., она может найти интересную практическую реализацию.

4.23. Общественно-транспортные центры (узлы) создаются, как правило, многоуровневыми. Наземная часть включает различные объекты, имеющие общие инженерные сети и коммуникации. В таких зданиях активно используется подземное пространство, чаще до 20—30 м, в отдельных случаях — до 70 м от поверхности земли (на участке RER в центре Парижа). Увеличение площади наземной застройки в таких узлах за счет высотности приводит к сокращению удельных капитальных затрат на подземное строительство.

Показателен опыт, накопленный в ряде зарубежных городов, — Париже, Монреале, Хельсинки, Лос-Анджелесе, Лондоне, где в вокзальных комплексах — пересадочных узлах широко используется подземное пространство для размещения объектов функционального назначения (багажное помещение, камера хранения, туалеты, курительные комнаты и др.) и попутного обслуживания (торговые точки, киоски, видеосалоны и др.). На рис. 14 представлен пример планировочного решения многоуровневого общественно-транспортного центра.

Рис. 14. Общественно-транспортный центр ( узел) на площади Хауптвахе, г. Франкфурт-на-Майне (Германия)

1  — проезжая часть улицы; 2 — пешеходные переходы, торговые точки, кафе, кассы, турникеты; 3 — платформа двух перспективных линий; 4 —платформы действующей линии с совместной эксплуатацией пути поездами городской железной дороги (ГЖД) и скоростного трамвая

А. Линия электрифицированной железной дороги со скоростным пригородно- городским сообщением (СПГЖД)

Б. Линия полукольцевой городской железной дороги

4.24. Опыт строительства и проектирования общественно-транспортных центров (узлов) в крупных отечественных и зарубежных городах показывает большое разнообразие специализированных объектов общественных зон, среди которых учреждения управления, торговли, культуры, образования, отдыха и др. В свою очередь, такие объекты могут включать узкоспециализированные блоки (табл. 5).

4.25. В общественной зоне могут располагаться объекты, выполненные по типовым и индивидуальным (уникальным) проектам, а также некоторые категории объектов отдыха и культуры, такие, как кинотеатры (студийные, детские с непрерывным видеопоказом, экспресс), кинокафе и др., а также с особыми видами кинопроекции (кинопанорама, циркорама, стерео и др.), клубы (культурно-спортивные, автоклубы, профессиональных и творческих союзов и др.), театры (премьерные, многопрофильные, гастрольные, пантомимы, молодежные, камерные, студийные, кукол и др.).

Включение объектов кратковременного досуга способствует формированию дополнительной привлекательности и созданию более насыщенной и многофункциональной среды. Зоны центра могут работать, к примеру, по единой заданной тематике «День города» и др.

4.26. По расположению блоков вокруг центрального ядра можно выделить несколько основных планировочных приемов:

очаговый (вокруг центральной площади).

Проект комплекса площади вокзала в г. Минске: железнодорожный вокзал, станция метро, подземные стоянки, жилые дома, административные здания.

Комплекс вокзала Юнион-Стешн, г. СентЛуис (США): железнодорожный вокзал, зона

отдыха, торговая зона, аттракционы, бары, игровые автоматы, комплекс водных аттракционов;

линейный (вдоль крытой улицы, имеющей иногда непрямолинейные очертания).

«Итон-центр», г. Торонто (Канада): три станции метрополитена, подземная и наземная автостоянки, универсальные магазины, комплекс кинотеатров, религиозный центр, офисный комплекс, жилье, совмещенное с гостиницей;

плоскосетевой (на общей, нередко перфорированной платформе).

Квартал Дефанс, зона «А», г. Париж (Франция): станция метрополитена, станция железной дороги, автовокзал, наземные и подземные автостоянки, административные комплексы, выставки, магазины и др.;

пространственный (в ячейках трехмерной пространственной решетки, образуемой коммуникациями).

Многоуровневые системы Ситикорп-сентр, г. Нью-Йорк (США).

Деловой квартал г. Калгари (Канада), общественно-транспортный центр Маркет-Стрит Ист, г. Филадельфия (США): станция метрополитена, станция железной дороги, подземные и наземные автостоянки, торговые комплексы, офисные комплексы и др. (рис. 15).

4.27. Планировка зданий, входящих в общественно-транспортный центр, должна обладать необходимой гибкостью с тем, чтобы обеспечить возможную адаптацию к меняющимся социально-окономическим условиям.

4.28. При конструировании малых архитектурных форм, элементов оформления и благоустройства необходимо:

разработать единую модульную основу элементов, что должно явиться предпосылкой их индустриального изготовления;

Таблица 5

Функциональное насыщение объектами общественной зоны

использовать стандартные несущие конструкции при условии их разнообразного наполнения (по принципу унифицированных конструкций);

ориентироваться на возможности городских производственных предприятий и организаций и наличие местных строительных и отделочных материалов.

Рис. 15. Проект реконструкции общественно-транспортного центра Маркет-Стрит Ист, г. Филадельфия (США)

1  — железнодорожная платформа; 2 — подземная станция метрополитена; 3 — конкорс; 4 — основной пассаж; 5— грузовой тоннель; 6 — автовокзал; 7— автостоянка; 8 — магазины; 9— офисы

4.29. Здания должны быть оснащены современными средствами связи, эффективными системами управления, охраны и безопасности.

Оснащение современными видами связи имеет значение для быстрой и надежной обработки, управления и хранения информации, возможности надежно передавать как внутри,

так и вне предприятия основные сообщения. Чтобы обеспечить эти потребности целесообразно:

интегрирование в здание электронных средств связи (АТС, доступ к сервисам — банкам данных и информации, системам видеоконференций и др.);

внедрение архитектурной концепции, обеспечивающей удобство сообщений между людьми (места встреч, обслуживание и т.п.);

создание оборудования коммуникаций в социальном или маркетинговом аспекте (конференц-зал, зал многоцелевого назначения);

объединение всего комплекса сетей здания (передачи инженерно-технических данных, телефонных).

Оснащение современными коммуникативными средствами должно обеспечивать удобные связи зданий, сооружений центра с внешними и другими объектами систем группового расселения.

4.30. Средства технического и административного управления, автоматизированного техобслуживания и видеоконтроля являются неотъемлемой частью решений, ведущих к достижению высокой степени управляемости.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ОБЪЕКТЫ ОБЩЕСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ ЦЕНТРОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПОТРЕБНОСТЕЙ В АВТОСТОЯНКАХ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. — М.: ГП ЦПП, 1994.

2. СНиП 2.08.02-89*. Общественные здания и сооружения. — М.: ГП ЦПП, 1993.

3. СНиП 2.01-02-85*. Противопожарные нормы. - М.: ГП ЦПП, 1991.

4. ВСН 62-91*. Проектирование среды жизнедеятельности с учетом потребностей инвалидов и маломобильных групп населения. — М.:

ГП ЦПП, 1994.

5. Агасьянц А.А., Каплан Г.Л. Структурно-планировочная организация транспортных систем взаимосвязанного расселения: Обзорная информация // Проблемы больших городов, вып. 23. - М.: МГЦНТИ, 1985.

6. Азаренкова З.В., Степанова Л.Н. Общественно-транспортные центры в современных градостроительных условиях // Транспорт (Наука, техника и управление). № 12. — М.: ВИНИТИ, 1995.

7. Азаренкова З.В., Федутинов Ю.А. Транспортно-пересадочные узлы в планировке и застройке больших городов: Обзорная информация // Проблемы больших городов, № 13 — М.: МГЦНТИ, 1985.

8. Бытырев В.М. Вокзалы. — М.: Строй издат, 1988.

9. Бердник Б.И., Заневская М.Н. Сердце транспортной системы // Городское хозяйство Москвы. № 2, 1987.

10. Боков А.В. Многофункциональные комплексы и сооружения: Обзор по гражданскому строительству и архитектуре. — М.: ЦНТИ, 1973.

11. Голубев Г.Е. Многоуровневые транспортные узлы. — М., 1981.

12. Голубев Г.Е. Транспортные сооружения и узлы в архитектурном ансамбле современного города // Строительство и архитектура, вып. 20 - Киев, 1984.

13. Голубев Г.Е. Автомобильные стоянки и гаражи в застройке городов. — М.: Стройиздат, 1988.

14. Закон Об основах градостроительства в Российской Федерации. // Российская газета. - № 189 (525). - 25 августа. - 1992.

15. Крук Ю., Меркин В., Голубев Г. Концепция комплексного использования подземного пространства при строительстве метрополитенов // Метро, № 1, 1995.

16. Материалы международного семинара «Банки и офисы». — М., 1995.

17. Попутное досуговое обслуживание в зонах городской активности: Обзорная информация «Общественные здания». — М. ВНИИТАГ, 1991.

18. Проблемы формирования и развития общественных центров городов: Сб. научн. тр. / Под ред. канд. архит. Л.И. Соколова — М.: ЦНИИП градостроительства, 1978.

19. Голубев Г.Е., Азаренкова З.В. и др. Развитие систем транспортных сооружений и узлов в крупнейших и крупных городах: Обзорная информация. — М.: ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1985.

20. Рекомендации по проектированию вокзалов / Минстрой России, ЦНИИП градостроительства, 1997.

21. Рекомендации по проектированию окружающей среды, зданий и сооружений с учетом потребностей инвалидов и других маломобильных групп населения. Вып. 8. Градостроительные требования. — М., 1995.

22. Рекомендации по разработке комплексных транспортных схем для крупных городов. — М.: Стройиздат, 1984.

23. Рекомендации по проектированию элементов путей сообщения, удобных для передвижения инвалидов, людей с физическими недостатками и престарелых в различных градостроительных условиях городов и населенных пунктов РСФСР. — М.: ЦНИИП градостроительства, 1990.

24. Рекомендации по комплексному развитию архитектурно-пространственной среды новых городов. — М.: ЦНИИП градостроительства 1987.

25. Сигаев А.В. Пешеходные пути и транспорт для инвалидов и престарелых в городах. Обзорная информация ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре. — М., 1984.

26. Смоляр И.М. Принципы градостроительного проектирования и предложения по разработке генеральных планов городов в новых социально-экономических условиях. — М.: Российская Академия архитектуры и строительных наук, 1995.

27. Смыковская Г.Ю. Формирование систем транспортно-планировочных узлов в крупнейших городах // Сб. научн. тр. «Проектирование сетей городского транспорта в генеральных планах городов». — М.: ЦНИИП градостроительства, 1973.

28. Тер-Восканян О.Ш. Формирование системы общественно-транспортных узлов крупнейшего города: Автореферат — дисс. — М., 1988.

29. Цайдлер. Многофункциональная архитектура. — М.: Стройиздат, 1988.

30. Architecture and urbanism. № 195 — М, 1986.

31. Architectural review. № 1098 — М, 1988.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Общие положения

2. Градостроительная классификация общественно-транспортных центров (узлов) и их размещение на плане крупного города

3. Генеральный план общественно-транспортного центра (узла)

4. Объемно-планировочные решения зданий и элементов

общественно-транспортных центров (узлов)

Приложение 1. Специализированные объекты общественно-транспортных центров

Приложение 2. Сравнительные рекомендации по определению потребностей в автостоянках

Список литературы

На первой странице (слева):

1. Гранд-централ (общий вид, генплан), г. Нью-Йорк (США)

2. Общественно-транспортный центр на базе железнодорожного вокзала (генплан), г. Минск (Республика Беларусь)

3. Общественно-транспортный центр Киевского вокзала (разрез), Москва

4. Проект реконструкции Маркет-Стрит Ист (разрез, совмещенный с перспективой), г. Филадельфия (США)

• часть 1
• часть 2
• часть 3