Проектирование общественно-транспортных центров, часть 2

• часть 1
• часть 2
• часть 3

3.5. В транспортных зонах должны соблюдаться следующие важные требования:

оптимальность планировочного решения при минимальных затратах времени пассажиров на пересадки;

соответствие параметров пересадочного узла расчетной мощности пассажиропотоков;

обеспечение условий непрерывного нестесненного движения пешеходов с необходимой зрительной ориентацией;

наличие информации о расположении основных объектов вблизи пересадочного узла;

зонирование главных пешеходных путей с выделением зон попутного обслуживания;

размещение автостоянок, элементов благоустройства и др.

3.6. Наиболее значительными по обслуживаемому потоку пассажиров и занимаемой территории являются транспортные зоны пересадочных узлов, формируемых на базе вокзальных комплексов. Их отличительной особенностью является наличие пересадочных зон, занимающих территории в радиусах 100 — 400 м площадью 1,5 — 16 га. При этом максимальные расстояния между остановочными пунктами городского уличного и внешнего транспорта на привокзальных площадях могут достигать 700 м, число маршрутов наземного транспорта — до 10—20, а остановочных пунктов — до 12.

Для улучшения условий пересадки необходимо предусматривать предельно компактные планировочные решения таких узлов, в которых пешеходный путь не превышает 100—150 м.

Оптимальные решения узлов возможны при параллельном размещении устройств посадки-высадки (например, железнодорожных платформ, станций метрополитена) с учетом активного использования подземного пространства, а также блокировки отдельных зданий, сооружений и устройств (рис. 4).

3.7. Ориентировочные размеры привокзальных площадей для вокзалов различных видов внешнего транспорта приведены в табл. 3.

Соответствующие данные удобны для предпроектного анализа использования территорий и сравнения альтернативных вариантов.

3.8. На привокзальных площадях выделяют участки, предназначенные для посадки и высадки пассажиров, стоянки, для кратковременного и долговременного хранения (отстоя) средств общественного, специального, грузового и индивидуального транспорта и изолированные от путей движения транзитного транспорта. Размеры и конфигурация соответствующих участков определяются по расчетному количеству, габаритам и условиям маневрирования соответствующих транспортных средств.

I . ГЕНПЛАН

II. АВТОСТОЯНКА

Рис. 4. Общественно-транспортный центр на базе морского вокзала (типологическая схема)

1 — морской вокзал; 2 — платформа; 3 — административно-гостиничные корпуса; 4 — вертикальные коммуникации (лифты, подъемники); 5 —перспективное строительство; 6 — открытые автостоянки; 7 — парковая зона; 8— стоянки общественного транспорта; 9— пирсы для малых судов; 10— ресторан; 11 — основной причал

Таблица 3 Размеры привокзальных площадей

Остановочные пункты городского общественного транспорта оборудуются посадочными платформами и навесами и располагаются по возможности приближенно к входам и выходам вокзала.

Длина пешеходного пути пассажиров от остановочных пунктов городского общественного транспорта до входов в вокзал согласно нормативным требованиям не должна превышать 100 м, для крупных вокзалов — 150 м (рис. 5).

В. ПРИВОКЗАЛЬНАЯ ПЛОЩАДЬ

1 — железнодорожный вокзал; 2 — автовокзал; 3 — аэровокзал; 4 — разворотное кольцо троллейбуса; 5 — автостоянки; 6— пешеходные переходы; 7— пешеходные пути; 8 — гостиница; 9— зеленая зона

Условные обозначения

Рис. 5. Схема организации движения транспорта и пешеходов на привокзальной площади

3.9. Организацию движения пешеходов на привокзальных площадях решают с использованием преимущественно следующих приемов:

устройство пешеходной зоны по периметру привокзальной площади;

устройство пешеходной зоны полуостровного типа в центральной части привокзальной площади, разделяемой таким образом на площадь прибытия и площадь отправления;

организация движения пешеходов и транспорта в двух или нескольких уровнях с использованием тоннелей, эстакад и других сооружений для развязки потоков пешеходов и транспорта.

3.10. На главных пешеходных путях вокзальных комплексов с пассажиропотоками 25 чел/ мин и более и протяженностью более 100 м в целях облегчения передвижения инвалидов и пассажиров с детьми целесообразно предусматривать движущиеся дорожки и тротуары. Такой заслуживающий внимания опыт обустройства пешеходных путей есть в ряде зарубежных вокзальных комплексов.

В зарубежной специальной литературе разработаны нормы и конструктивные решения, исключающие «строительные барьеры» и учитывающие условия передвижения ослабленных людей. При этом установлено, что предельная дальность передвижения престарелых людей с протезами, а также инвалидов в креслах-колясках ограничена и не должна превышать 200—300 м.

3.11. При проектировании общественнотранспортных центров (узлов) необходимо предусматривать размещение площадок для стоянок автомашин. Удельный размер открытой площадки составляет не менее 0,8 м² /чел. Сравнительные рекомендации по определению потребностей в автостоянках приведены в прил. 2.

3.12. Расстояния от наземных, наземно-подземных гаражей, открытых стоянок, предназначенных для постоянного и временного хранения легковых автомобилей, и станций технического обслуживания до жилых домов и общественных зданий необходимо принимать в соответствии с табл. 4.

Таблица 4

Расстояния от гаражей, стоянок и станций технического обслуживания до жилых и общественных зданий

3.13. При проектировании в зоне общественно-транспортного центра (узла) многоэтажных гаражей для легковых автомобилей и таксомоторов площадь участка устанавливается в соответствии с вместимостью объекта, га:

на 100 автомобилей ............. 0,5

» 300 » ................. 1,2

» 500 » ................. 1,6

» 800 » ................. 2,1

» 1000 » ................. 2,3

Для условий реконструкции размер земельных участков при соответствующем обосновании допускается уменьшать, но не более чем на 20 %.

3.14. Размер земельных участков гаражей и стоянок легковых автомобилей в зависимости от их этажности принимается, м² /одно машино-место:

одноэтажных .............. 30

двухэтажных............... 20

трехэтажных ............... 14

четырехэтажных......... 12

пятиэтажных .............. 10

наземных стоянок...... 25

3.15. В общественно-транспортных центрах (узлах) следует предусматривать использование подземного пространства для размещения транспортных сооружений, площадок для стоянки автомобилей в увязке с наземными зданиями и др. в соответствии со строительными нормами и правилами. Вместимость автостоянок, их объемно-планировочное решение определяются архитектурно-планировочным заданием в зависимости от особенностей участка строительства, его размеров, условий подъезда и выезда, характера застройки и потребностей заказчика.

3.16. Важной предпосылкой преобразования и улучшения архитектурно-пространственной среды города является интенсификация использования его территорий:

упорядочение функционального зонирования;

эффективность использования уже освоенных городских земель, что должно быть учтено в проекте общественно-транспортного центра (узла).

Упорядочение функционального зонирования территории требует внедрения в практику программного комплекса автоматизированного проектирования, включающего пакеты прикладных программ функционального зонирования территории, размещения объектов культурно-бытового обслуживания и решения задач городского транспорта.

3.17. В архитектурно-пространственной организации внешней среды общественно-транспортных центров (узлов) в зависимости от типов ее использования можно выделить следующие способы:

целевой, связанный с ориентацией на потребление услуг конкретных учреждений (административные, культурно-бытового обслуживания, спорта и др.) и ожидание, связанное с их посещением;

транзитный, ориентированный на объекты, находящиеся вне зоны социальной активности, и включающий виды деятельности, связанные с ожиданием (посещение телевизионных залов, залов игровых автоматов, буфетов, кафе и др.);

рекреационный, относящийся к проведению кратковременного досуга (пассивный отдых, зрелищно-развлекательные мероприятия и др.).

3.18. В пределах территории общественных центров должны предусматриваться «пешеходные улицы», связанные с остановочными пунктами общественного транспорта, конечными станциями городских скоростных автобусов-экспрессов, других видов транспорта.

3.19. Пространственно-функциональная организация генерального плана центра (узла) должна включать благоустройство и оборудование площадок различного назначения, озеленение, малые архитектурные формы, водоемы, фонтаны, микрорельеф (архитектуру земли).

Учитывая конкретные природно-климатические условия в городах I — IV климатических районов, в генеральных планах общественно-транспортных центров (узлов) должны предусматриваться озелененные площадки с теневыми навесами, ветрозащитными стенками и благоустроенными местами ожидания пассажиров и посетителей в теплое время года.

На привокзальных площадях устраивают газоны и цветники, кустарниковые и древесные насаждения, используют декоративные бассейны и малые формы архитектуры, включая справочные киоски, автоматы для продажи воды, соков, мороженого, газет, телефоны-автоматы и другие виды благоустройства, объединенные единым архитектурно-композиционным замыслом.

3.20. Развитие междугородных пассажирских сообщений влияет на создание новых видов транспорта.

В последние годы за рубежом (Англия, Германия, Франция, США, Япония, Канада и др.) получили развитие автоматизированные транспортные системы, обслуживающие многонаселенные мегаполисы, а также различные модификации монорельсовых дорог и др.

За рубежом строятся и действуют, а в России проектируются высокоскоростные железнодорожные линии со скоростью сообщения 200-400 км/ч.

Новые виды транспорта требуют сооружения либо вокзалов, либо станций (последнее имеет большую практику), на базе которых формируются новые общественно-транспортные центры (узлы), которые в современных градостроительных условиях строятся, как правило, многоуровневыми с применением новых планировочных решений, позволяющих предоставить больше удобств пассажирам и эффективно использовать территорию (сооружение конкорсов, заглубления, подземные этажи и др.).

3.21. Важным элементом инженерного обустройства центров становятся локальные транспортные системы (движущиеся дорожки, транспортеры, эскалаторы, лифты и др.).

При использовании локальных транспортных систем необходимо предусматривать дополнительные линии эскалаторов или подъемников специального типа для обслуживания инвалидов, престарелых, пассажиров с малолетними детьми (рис. 6).

1. Посадка в кресле-коляске в транспортное средство:

2. Передвижение в объекты центра, расположенные в подземном уровне здания, с помощью наклонного подъемника, устроенного рядом с эскалатором

3. Использование подъемника на лестнице, ведущей к общественному зданию

Рис. 6. Схемы организации передвижений инвалидов на сложных участках путей общественно-транспортного центра

4. ОБЪЕМНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ ЗДАНИЙ И ЭЛЕМЕНТОВ ОБЩЕСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ ЦЕНТРОВ (УЗЛОВ)

4.1. Объемно-планировочные решения, принимаемые при проектировании зданий общественно-транспортных центров (узлов), должны соответствовать общим градостроительным требованиям, включая следующие:

функционально-пространственная организация общественно-транспортных центров должна способствовать активным связям с прилегающими территориями, установлению относительно подвижных границ с учетом перспективного изменения как состава основных элементов, так и характера связей между ними;

архитектурно-художественная организация пространства центров должна отвечать требованиям композиционной целостности, эстетической выразительности архитектурных ансамблей, градостроительного комплекса при сохранении национальных традиций и историко-культурных особенностей данного региона;

проектирование должно вестись с учетом различных природно-экологических условий регионов строительства, требующих разнообразных приемов организации среды, как в условиях сурового климата — формирование замкнутой застройки, объединение отдельных блоков в единые объемно-пространственные структуры, так и для условий жаркого климата — замкнутые внутренние дворики, затененные переходы, навесы и т.д. Неприемлемым является механическое перенесение приемов планировки для средней полосы России на другие регионы.

Использование компьютерного моделирования среды застройки должно способствовать наиболее полному выявлению целесообразности строительства, правильности концепции объемно-пространственных решений и фасадов, что особенно важно для условий исторически сложившейся среды, охранных зон города.

Основополагающими критериями являются сбалансированность центров объемно-пространственной организации, а также безопасность и соблюдение норм оздоровления окружающей среды.

Следует предусматривать целесообразное объединение в одном объеме либо блокировку близких по функциям объектов управления, культуры и отдыха, торговли, питания, спорта и др., формируя таким образом блоки специализированных объектов, а также перспективное развитие отдельных составляющих элементов или блоков на всех стадиях проектирования.

4.2. При проектировании центров возможно использование разнообразных объемно-планировочных композиций: замкнутые и раскрытые площади; сложные системы взаимосвязанных открытых пространств, перетекающих друг в друга; улицы и даже целые кварталы, планировочные узлы, увязанные со всевозможными условиями места строительства: перепады рельефа, река, залив, зеленый массив и т.д. (рис. 7, 8).

Рис. 7. Проект реконструкции Комсомольской площади в Москве

1 — новые здания Ленинградского и Ярославского вокзалов; 2 — реконструированное здание Казанского вокзала; 3 — универмаг; 4 — сохраняемые здания, предназначенные для размещения объектов культурного назначения; 5— гостиница; 6— конкорсы; 7— пешеходные платформы; 8— автостоянки

Рис. 8. Проект реконструкции Сухаревской площади в Москве

1  — универмаг; 2 — административные здания; 3 — вестибюль метро, объединенный с подземной площадью для пешеходов

4.3. При разработке объемно-планировочного решения целесообразно использование элементов конкретного природного и городского окружения вплоть до включения в принятую архитектурную композицию исторических памятников или их фрагментов. Соседство нового и старого взаимно обогащает сооружения, способствует усилению художественно-эстетической выразительности архитектуры (рис. 9).

4.4. В зависимости от объемно-планировочного решения общественно-транспортного центра блоки составляющих элементов могут представлять группу блоков:

а) обособленных на одной территории;

б) объединенных подземными и наземными коммуникациями;

в) как единое сооружение (или кооперированных в одно здание) (рис. 10).

На сконцентрированность блоков влияют конкретные градостроительные условия, в зависимости от которых предприятия, учреждения и другие элементы центра могут располагаться обособленно, объединяться или кооперироваться. При этом необходимо учитывать адаптацию зданий и сооружений центра к изменяющимся условиям (применение большепролетных конструкций, независимой системы коммуникационных связей и т.д.), позволяющую рассматривать общественно-транспортный центр как открытую и гибкую структуру, способную развиваться во всех направлениях.

Технические данные проекта

Площадь участка — 4 222

23 офисы 4 200

30 розничная торговля 5 400

12 жилье 2 150

22 гараж 3 900

13 другие функции 2 400

Общая площадь пола — 18 050

Число жилых единиц — 36

Число мест на закрытых — 108

автостоянках

Б. СИТУАЦИОННЫЙ ПЛАН В. ПЛАН ПЕРВОГО ЭТАЖА

1 — магазины; 2 — пассаж; 3 — пешеходная зона; 4 — подземный гараж; 5 — евангелическое общество; 6 — проход к станциям метрополитена и скоростного трамвая; 7— остановка автобуса

Рис. 9. Общественно-транспортный центр (узел) Калверштрассе, г. Штутгарт (Германия) на базе станции метрополитена, станции скоростного трамвая, подземных стоянок автомобильного транспорта

А. ГРУППА БЛОКОВ НА ОДНОЙ ТЕРРИТОРИИ

1  — железнодорожный вокзал; 2 — гостиница; 3 — торговый комплекс с зоной культурно-бытового обслуживания; 4 — административное здание; 5 — жилые дома; 6 — территории транспортной зоны вокзала

Б. ГРУППА БЛОКОВ, ОБЪЕДИНЕННЫХ ПОДЗЕМНЫМИ И НАЗЕМНЫМИ КОММУНИКАЦИЯМИ

1  — железнодорожный вокзал; автовокзал, станция метрополитена; 2 —торгово-офисные здания с зонами культурно-бытового обслуживания, питания, торговли и т.д. в цокольных этажах; 3 — жилые дома; 4 — пешеходные пути; 5 — подземные, наземные переходы, галереи и т.д.

В. ГРУППА БЛОКОВ КАК ЕДИНОЕ СООРУЖЕНИЕ

1 — железнодорожный вокзал; 2 — торговый центр; 3 — зона культурно-бытового обслуживания, 4 — железнодорожные пути

Рис. 10. Основные схемы расположения блоков общественно-транспортного центра (узла)

4.5. При обособленном размещении предприятия и учреждения центра располагаются в самостоятельных корпусах на одной территории и каждое предприятие сохраняет свою обособленную функциональную организацию, полный набор помещений.

В условиях реконструкции сложившейся застройки показательно планировочное решение общественно-транспортного центра в г. Тбилиси (Грузия), где железнодорожный вокзал (здание с конкорсом над путями) и привокзальные площади, расположенные по обе стороны путей, включены в общий ансамбль городской застройки (жилые дома, административные корпуса, гостиницы). Все здания расположены обособленно, и к ним предусмотрен подъезд автотранспорта с использованием подземного пространства с размещением автостоянок.

4.6. Обособленные блоки общественно-транспортного центра могут быть объединены с помощью подземных и наземных коммуникаций, обеспечивающих беспрепятственный проход пешеходов, проезд транспортных средств, включая скоростной. К коммуникационным сооружениям и устройствам центра относятся:

подземные переходы, галереи с устройством пандусов и движущихся тротуаров, наклонных подъемников и т.д.;

наземные крытые переходы с регулируемым климатом, «воздушные мосты», соединяющие здания, сооружения на разных уровнях. Наземные галереи, переходы над проездами должны иметь отметку низа конструкции не менее 5,0 м, а над полотном железной дороги — не менее 7,0 м;

сооружения, обеспечивающие коммуникативные связи по вертикали: лифты, в том числе выжимные, эскалаторы, подъемники всевозможных модификаций и т. д. Лифты, эскалаторы, подъемники могут иметь наземные вестибюли, иногда остекленные. Целесообразно использование таких сооружений в местах резких перепадов рельефа.

4.7. При объединении двух или нескольких учреждений каждое из них имеет полный набор помещений, самостоятельный график работы для посетителей и служебного персонала.

При объединении нескольких учреждений, предприятий в блок необходимо найти правильное технологическое решение каждой составляющей. Примерами объединения блоков, функциональная взаимосвязь которых не является необходимой, в одно сооружение могут служить центры в г. Брюсселе (Бельгия), где в здание автовокзала включены почтамт, торговый пассаж, и в г. Дублине (Ирландия), где в одном здании объединены автовокзал и административный корпус страховых обществ.

Подобное объединение позволило сократить размеры участков строительства вдвое, добиться большей архитектурной выразительности зданий.

4.8. Кооперированное размещение является наиболее эффективным приемом взаимного размещения предприятий, при котором возможно совместное использование целого ряда помещений.

Кооперирование должно предусматривать не механическое объединение различных учреждений в одном здании, а единство технологических и объемно-пространственной систем. Создаются не только общие коммуникации, но и объединенные административно-хозяйственные помещения и помещения технического обслуживания. Такой способ дает возможность изоляции отдельных предприятий с различным графиком работы, сохраняя при этом связи между отдельными помещениями.

4.9. При кооперировании возможно объединение однотипных учреждений с укрупнением помещений или увеличением их числа, объединение только отдельных групп помещений различных учреждений, взаимоиспользование помещений с разным режимом эксплуатации для нужд различных учреждений. Одним из резервов экономии площадок при кооперировании является возможность максимального укрупнения складских, подсобных, административно-бытовых помещений, а также технического обслуживания.

4.10. При кооперировании нескольких учреждений в одно сооружение можно обеспечить совмещение взаимодействующих функций, что выражается не только в повышении уровня обслуживания, в экономии времени потребителей на поиски необходимых услуг, товаров, его комплексности, разнообразии форм, но и в создании благоприятной психологической среды центра (рис. 11,12).

Кооперирование сооружений транспорта и общественных учреждений создает дополнительные резервы экономии площадей городских территорий и возможность кооперирования ряда элементов, таких, как:

транспортного обслуживания;

торговли;

общественного питания;

коммунально-бытового обслуживания и др.

Совместным может быть и обслуживание персонала (общественное питание, отдых, собрания и т.д.). Помимо перечисленных преимуществ экономия площадей достигается тем, что полностью или частично исключается зона ожидания при сооружениях транспорта.

4.11. В многофункциональных кооперированных комплексах создается центральное пространство, которое может занимать до 30 % объема и до 10 % рабочих площадей, включающее холлы, вестибюли, фойе, зоны отдыха и общения, деловых встреч и др., что обеспечивает общую экономию площадей по сравнению с разрозненным размещением таких помещений.

1 РАЗРЕЗ

1 — ресторан; 2 — помещения администрации отеля; 3 — технический этаж; 4 — служебные помещения; 5,6 — торговые пространства, соединенные со входами в метро; 7 — зимний сад

II. ПЛАН ПОДЗЕМНОГО ТОРГОВОГО УРОВНЯ СО ВХОДАМИ В МЕТРО

1 — вход в метро; 2 — тоннель метро

Технические данные проекта

Площадь участка — 2,4 га

% м²

15 Б ^— Розничная торговля 44 919

2,5 А —офисы 27 900

29 В — центр торговли 84 816

10 Б — выставка 28 797,45

14 Е - отель 42 406,675

1,5 Д — разгрузочная платформа 3 906

13 Г- гараж 39 338

8 другие функции 23 377,875

Общая площадь пола — 295 461

Число мест в отеле — 400

Число мест на закрытых стоянках — 1000

IV. СИТУАЦИОННЫЙ ПЛАН

Рис. 11. Общественно-транспортный центр на площади Бонавантюр, г. Монреаль (Канада) на базе железнодорожного вокзала

Рис. 12. Общественно-транспортный центр в г. Кембридж (США) на базе конечной станции метрополитена, автобусного вокзала и 4-ярусного гаража (общий вид центра)

1  — скоростная магистраль; 2 — станция метрополитена; 3 — подъезд автобусов; 4 — цилиндрические пандусы; 5 — открытая автомобильная стоянка

4.12. Реконструкция существующих центров нередко предполагает строительство отдельно стоящих объектов, пристройку к существующим зданиям, сооружениям, пристройку с наземными, подземными переходами, галереями, подземными вестибюлями, надстройку существующих зданий (развитие центра по вертикали) и др.

Задача сохранения композиционной целостности решается, когда общая композиция центров с развитием в будущем предусматривает одновременное поэтапное наращивание всех основных составляющих.

Необходима проработка концепции решения генерального плана с учетом этих требований и с применением при проектировании «модульного дизайна» (модульный проект, сориентированный на применение отдельных ярко выраженных блок-модулей). На рис. 13 приведены примеры и варианты применения объемно-конструктивных строительных ячеек на примере «растущих» типов аэровокзалов африканских аэропортов, а также треугольной в плане объемно-пространственной единицы «роста», применяемой при проектировании.

4.13. При включении транспортных зон в композицию общественного или торгового центра время в ожидании отправления транспорта пассажиры будут проводить на территории центра, где могут быть расположены магазины, рестораны, кафе, выставочные залы, а также спортивные зоны, зоны досуга и т.д.

II. Применение треугольной в плане объемно-пространственной единицы «роста» на примере аэровокзалов Кинг — Халед, Саудовская Аравия, и курортного аэропорта (конкурсный проект)

Рис. 13. Применение объемно-конструктивных строительных ячеек на примере архитектуры «растущих» типов аэровокзалов африканских аэропортов

А — аэровокзал Буимбура; Б — Нкамба; В — Джерба; Г — Тан-Тана

Автостоянки на территории общественно-транспортных центров могут размещаться ниже или выше уровня земли и состоять из подземной и наземной частей, пристраиваться к зданиям другого назначения или встраиваться в них, в том числе располагаться под этими зданиями в подземных, цокольных или первых наземных этажах, а также под жилыми домами.

4.14. Для исключения многообразия функционально-технологических схем целесообразно выявить закономерности, наиболее характерные для технологических процессов общественно-транспортных узлов (центров) с тем, чтобы на основе этих закономерностей разработать типовые объемно-планировочные решения. Допустимость и целесообразность создания объединенных общественно-транспортных комплексов должны быть установлены рядом дополнительных исследований.

4.15. Четкое зонирование с привлечением средств планировочного характера (при объединении, кооперировании) позволяет планомерно и поэтапно вводить в действие объекты центра в соответствии с расчетами бизнес-плана. Эти и другие мероприятия позволяют сократить сроки окупаемости объекта в целом, а также каждой его составляющей. В каждом конкретном случае необходимо исследование по сокращению сроков инвестиционного цикла.

На первом этапе формирования комплекса целесообразным может быть максимальное использование типовых универсальных элементов, рассчитанных на разновременное и различное функционирование. В дальнейшем, добавление новых элементов может обеспечить гибкость эксплуатации блоков, способствовать улучшению и совершенствованию функционирования комплекса в целом.

На всех стадиях развития объемно-пространственная система может состоять из нескольких обособленных или взаимодействующих между собой составляющих, которые могут использоваться универсально, а в будущем — специально.

4.16. Конкретизировать объемно-пространственную организацию комплекса, каждого сооружения помогает выявление связей между отдельными сооружениями, формирующими его структуру.

Разнообразие объемно-планировочных решений, прежде всего, обусловлено многими функциями, характеризующими строительство объектов данного назначения.

4.17. Особую важность приобретает создание общественно-транспортных центров при въездах в крупный город, где приезжающим необходимо предоставить обширную информацию о городе одновременно с комплексом услуг и обеспечением комфорта. Общественно-транспортные центры определяют собой первое впечатление от города, а иногда от страны в целом. Эти факторы влияют на требования, предъявляемые к объемно-планировочным решениям и архитектурной композиции.

• часть 1
• часть 2
• часть 3