Получив назначение на пост мэра Москвы в конце октября, Сергей Собянин первым делом принялся бороться с московскими пробками. Он поставил перед городом три основные задачи — организация парковок, развитие общественного транспорта и строительство новых дорог. Уже 9 ноября правительство Москвы предложило жителям столицы обсудить проект будущей программы по борьбе с пробками, которая в значительной мере повторяет все то, о чем говорил Собянин.
Кроме того, московские власти заявили, что намерены привлечь к сотрудничеству иностранных специалистов по транспортным вопросам. Конкретных имен при этом они не назвали, однако подчеркнули, что для улучшения дорожной ситуации в Москве будет учитываться опыт как европейских, так и азиатских стран.
«Авто.Лента» узнать мнение о программе столичного правительства у специалиста, которому уже приходилось решать транспортные проблемы мировых мегаполисов. С просьбой проанализировать правительственную программу мы обратились к эксперту по городскому планированию и вопросам транспорта, независимому консультанту мэрий Белграда, Мехико, Неаполя, Нью-Йорка, Рима и Торонто, профессору университета Пенсильвании (США) Вукану Вучику.
Приоритетной задачей в транспортной сфере мэр Москвы Сергей Собянин назвал строительство парковок. Может ли увеличение их числа улучшить ситуацию на городских дорогах?
Да, разумеется. Для этого городу следует включить парковки в строительный план города на ближайшие пять-десять лет — это должно стать частью транспортной программы. Однако этого недостаточно. Когда я был в Москве год назад, я обратил внимание, что в ней напрочь отсутствует какой-либо контроль над парковками. На некоторых улицах автомобили могут стоять несколько дней, мешая движению, при этом абсолютно бесплатно. Конечно, в центре на парковках с водителей могут взимать плату, однако на каждой стоянке ее размер будет отличаться. В этом-то и проблема, что власти никак не контролируют стоимость одного часа на парковках. Однако перед тем, как организовывать уличные парковки, Москве следует продумать, сколько автомобилей должна вмещать сеть парковок и какая плата должна взиматься с водителей.
То есть, парковка в городе должна быть платной?
Конечно.
В центре города или во всех районах Москвы?
Везде. Просто в центре города она должна быть значительно дороже. Кроме того, при длительном времени пребывания (например, больше двух-трех часов) тариф за один час должен возрастать. Это позволит сократить число водителей, которые оставляют свои машины на восемь часов в центре города. Приоритет на парковках должен отдаваться тем, кто приезжает сюда по делам на несколько часов.
Разумеется, в спальных районах стоимость будет значительно меньше, хотя опять же — все зависит от ситуации. Определять стоимость тарифов для парковок нужно, основываясь на транспортном плане. В нем необходимо указывать пропускную способность уличной сети, наличие функционирующих парковок и места для строительства новых, а также качество общественного транспорта и уровень жизни в конкретных районах.
Москве необходимо изменить свое отношения к уличным парковках: их следует перенести под землю, чтобы освободить дороги для транспорта. Кроме того, в городе должны появиться перехватывающие парковки.
В Токио в целях борьбы с неправильно припаркованными машинами власти обязали граждан покупать машину одновременно с местом для ее стоянки. Применима ли такая мера для москвичей?
Да, такую меру вполне можно использовать и в Москве. Недопустимо, чтобы человек жил в центре города и оставлял свою машину на дороге.
А как быть с теми, кто работает в центре и кому негде оставить свой автомобиль?
Для этого необходимо снизить количество машин в городе, ведь главная транспортная проблема Москвы — огромное число личных автомобилей. И эта проблема решается вовсе не за счет расширения улиц и строительства парковочных мест. Москве следует убедить водителей вместо автомобилей использовать общественный транспорт, а для этого требуется улучшить условия поездки на нем.
Например, сделать его более быстрым за счет строительства отдельных полос движения?
Да, конечно. В Москве есть отличный вид транспорта — это метро, однако город не может позволить себе построить за два года 30 километров подземки, поскольку это очень дорого. Конечно, продолжать строить метро необходимо, однако городу необходимо параллельно с этим улучшать другие виды транспорта. Это значит, что автобусы, троллейбусы и трамваи не должны двигаться вместе с остальными машинами, им нужны отдельные полосы.
Многие города в Европе и Америке уже совершили ошибку, отказавшись от отдельных полос. Это неправильно, поскольку если ты заменяешь автобусы и троллейбусы автомобилями, то ты сокращаешь количество пассажиров. Москве нельзя идти по тому же пути, ей нужно серьезно продумать, как отграничить общественный транспорт от других машин. Можно, например, построить отдельные полосы и оснастить их специальными знаками. Это позволит создать систему независимого общественного транспорта, который будет ехать быстрее, чем личный автомобиль. Это значит, у водителей появится стимул пересесть с машин на так называемое «легкое метро» — современные трамваи, которые не стоят в пробках и к тому же гораздо экологичнее.
Как вы расцениваете инициативу московских властей убрать троллейбусы хотя бы из центра города?
Это может стать ужасной ошибкой. В будущем у троллейбусов гораздо больше перспектив, чем у тех же автобусов: они гораздо экологичнее и экономичнее, поскольку работают на электричестве, а не на дизеле или бензине. Для того чтобы троллейбусы не мешали общему потоку транспорта, для них просто нужно построить отдельные полосы, по которым они будут беспрепятственно передвигаться. Реализовать это все можно в дальнейшем. Сейчас Москва может развивать транспорт, который уже имеет свою полосу движения, при этом он такой же экономный и экологичный, — это трамваи и троллейбусы. Для автобусов также можно организовывать отдельные полосы, однако ГИБДД придется все время контролировать, чтобы они использовались только общественным транспортом.
Московские власти предложили ограничить движение по МКАД для грузовиков — поможет ли это Москве?
Мне сложно сказать, будет ли вообще эффективна эта мера. Перед тем как ее вводить, необходимо понять, сможет ли город в этом случае обеспечиваться необходимыми продуктами? Конечно, если это все реально, то уменьшение транспорта в дневное время сможет улучшить дорожную обстановку. Однако, повторюсь, для этого необходимо изучить, сколько вообще грузовиков проходит ежедневно через МКАД, что они перевозят и насколько будет дороже, например, перевозить продукты по ночам.
Есть ли ограничения для грузовиков в мировых мегаполисах?
Во многих городах грузовикам запрещен въезд, в том числе, в дневное время суток. Однако перед тем как ввести этот запрет, городские власти проводили анализ экономической эффективности такой меры.
Может ли помочь в борьбе с заторами электронная система, которая будет информировать водителей о пробках?
Такая система может лишь помочь в информировании водителей о ситуациях на дорогах. Но я не знаю, сколько должно быть таких электронных табло: в Москве есть множество маленьких улиц, которые всегда забиты — и из них невозможно выбраться, не простояв в пробках.
Может, стоит ввести одностороннее движение на таких улицах?
Да, речь, конечно, идет об узких улицах. Если на дороге 6 полос, то лучше использовать двухстороннее движение. Но опять же, я не могу говорить с точностью. Москве следует проанализировать, как изменится пропускная способность каждой улицы, если сделать ее односторонней.
Все эти меры, работая в комплексе, будут ли они эффективны?
Конечно. И в первую очередь, необходимо обратить внимание на общественный транспорт, на улучшение качества его работы. Не надо увеличивать пропускную способность легковых машин на дорогах за счет сокращения общественного транспорта. Да, если сократить число автобусов и троллейбусов, то по дорогам сможет проехать больше машин, но сколько человек обычно едет в машине, и сколько — в целом троллейбусе? Вместо одного троллейбуса понадобится сотня машин. В итоге — ситуация только ухудшится.
Система общественного транспорта должна разделяться на три вида. Первый — метро с высокой пропускной способностью и скоростью, но ограниченный в пространстве. Второй — специальные маршруты общественного транспорта, например трамваи, которые движутся по отдельному потоку гораздо быстрее остальных машин. И, наконец, третий вид — автобусы, маршрутные такси и личные автомобили, у которых будут общие полосы. В настоящее время в Москве и многих российских городах уже есть второй тип транспорта, однако он недостаточно развит. Тем временем, увеличение числа трамваев требует меньше затрат, чем строительство веток метро, при этом они гораздо быстрее, чем транспорт из третьей категории.
Если начать работать над улучшением транспортной инфраструктуры прямо сейчас, когда мы увидим результаты?
Если в существующей транспортной системе действительно начать что-то менять, то первые результаты вы почувствуете незамедлительно. Например, с парковками.
В Москве есть районы, на которых лет 10 назад вместо дорог и развязок были построены торговые центры и здания. Как можно улучшить дорожную ситуацию в таких районах? Может быть, строительством тоннелей или многоуровневых дорог?
К сожалению, решить проблемы в таких районах довольно сложно. Важно, чтобы в городе была такая структура, которая бы координировала всю транспортную систему. Сотрудники этой организации должны следить за тем, что происходит на улицах, перекрестках, переулках, МКАДе, ТТК и других магистралях города.
Для того чтобы улучшить ситуацию в застроенных районах, необходимо, во-первых, пересмотреть существующую организацию движения по дорогам, например, изменить схему движения на перекрестках, перенастроить время работы светофора, обеспечить безопасность пешеходов и велосипедистов. Это не требует значительных затрат, однако может улучшить транспортную ситуацию. Во-вторых, дороги с большой нагрузкой, вроде МКАД, нужно расширить и объединить в единую сеть улиц. В-третьих, расширить необходимо и дорожные «артерии» города.
На многих наших улицах нет возможности делать проезжую часть шире и уж тем более строить выделенную полосу для общественного транспорта, так как часто здания расположены на расстоянии не более пяти метров от проезжей части.
Да, в таких условиях расширить дорогу или сделать выделенную полосу невозможно. Тогда надо контролировать количество транспорта, например, через уменьшение парковочных мест, и конечно же вводить плату за въезд в центр города на автомобиле. Например, в Лондоне это стоит 8 фунтов. Такая практика существует еще в ряде городов. Учитывая, что в Москве проживают около 10-12 миллионов человек, в конце концов, я думаю, властям придется рассмотреть и такую ограничительную меру, как платные дороги.
Помогут ли Москве методы, которые уже успешно работают в других городах мира, или российской столице нужны специальные решения?
Да, конечно, Москва может позаимствовать зарубежный опыт. Главное — систематически улучшать работу общественного транспорта. Многие города, в центре которых часто возникали пробки, ввели так называемые «пешеходные зоны», под которые перекрываются некоторые улицы. Потому что если где-то постоянно возникает пробка, то в любом случае пропускная способность такой улицы становится очень низкой. Гораздо логичнее сделать маршруты объезда, убрать парковки и гаражи из таких мест, зато город станет более ориентированным на пешеходов.
Копенгаген, Мюнхен, Осло — в свое время все эти города сильно страдали от пробок. Их власти сказали: «Нет! Нам надо что-то менять. Давайте сделаем город более удобным для жизни и привлекательным для пешеходов». Они стали систематически совершенствовать систему общественного транспорта, развивать метро, создавать отдельные полосы для движения трамваев, которых мы сейчас называем «легким метро», так как современные трамваи больше похожи на легкое метро, чем на старые трамваи.
В поисках решения проблемы с пробками Москве следует обращаться к опыту Западной Европы, а не США. Многие крупные города Америки были «обезжизненны» тем, что в них строилось все больше и больше дорог, чтобы уместить все большее и большее число автомобилей. В результате значительная часть населения была вынуждена переехать на окраины и за границы города. Однако Москва не может себе позволить переселить каждую семью в отдельный дом на расстоянии 20-30 километров от границ города. Так что американский вариант российской столице не подойдет.
Что еще можно изменить в Москве, чтобы улучшить дорожную ситуацию?
Для решения транспортной проблемы, которая в настоящее время наблюдается не только в Москве, но и в крупных городах России, принятия одних технических мер, о которых мы говорили, мало. Значительные изменения в лучшую сторону произойдут только в том случае, если правительство изменит свое отношение к транспортной системе. Москве необходимо скооперировать работу различных служб, которые отвечают за общественный транспорт, обеспечение правопорядка на дорогах, строительство зданий и дорог. Возможно, потребуется создание отдельного ведомства, которое будет контролировать транспортную систему.
И последнее. В городском планировании должны участвовать люди, которые разбираются в транспорте и знают его проблемы. Москве нужно больше специалистов, которые смогут интегрировать дорожную систему с другими инфраструктурами города — тогда транспортная ситуация действительно наладится.
